Бункеровка СПГ перспективна, но с оговорками

Бункеровка морских судов СПГ называется одним из возможных механизмов вытеснения с топливного рынка углеводородов. Переход морского транспорта на СПГ исследуется в недавнем докладе «Small Going Big… and Greener. LNG: the green future for bunkering» компании Strategy&, входящей в группу PwC. 

Переходить с мазута и судового дизеля на СПГ судовладельцев заставляют двумя путями: ужесточением требований к содержанию серы в судовом топливе и выбросам парниковых газов. 

В докладе приводятся данные по снижению выбросов окислов серы, азота, СО2 и твердых микрочастиц размером менее 10 мкм (считаются самыми опасными для организма).

Международная морская организация (ММО) с 1960-х годов активно продвигает регулирование выбросов загрязняющих веществ судов, таких как оксиды азота (NOx) и серы (SOx). Кроме того, ММО поставила амбициозные цели по декарбонизации, планка по которым будет повышаться в течение следующих трех десятилетий: с сокращения минимум на 40% к 2030 году до 50% к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года. СПГ рассматривается как решение на ближайшее будущее, хотя добиться 50% сокращения с помощью одного СПГ вряд ли возможно. Как вариант рассматривается добавление в СПГ биогаза.

Организация также намерена скоро внедрить более строгие требования к энергоэффективности — Energy Effciency Design Index (EEDI), дополняющие цели по выбросам.

Заметной вехой в борьбе с выбросами судов стало введение в 2015 г. ограничения на содержание серы в 0,1% для судов в специальных зонах контроля выбросов (Emission Control Area, ECA). В эти зоны входят акватории Балтийского и Северного морей, пролив Ла-Манш, Карибское море, а также 200-мильные зоны у берегов США и Канады. При выходе из ECA суда могли переходить на обычный мазут. 

В настоящее время наиболее широко используемый вариант топлива для судов — тяжелый судовой мазут HSFO (highly sulphur fuel oil). Но перспективы его использования в будущем все более туманны, так как с января текущего года ММО значительно усилены ограничения на содержание серы в топливе — с 3,5% до 0,5%. Мазут с высоким содержанием серы допускается к использованию только при установке на судне скруббера — установки очистки выхлопных газов, которая может стоить до $5 млн. 

Альтернативой расходов на скруббер является переход на использование топлива с содержанием серы 0,5% — VLSFO (very low sulphur fuel oil), допускаемого документами ММО. На выпуск такого топлива усиленно переходили НПЗ в течение 2020 года.

Следующее в ценовой линейке и достаточно распространенное топливо — ULSFO (ultra-low sulphur fuel oil) с содержанием серы 0,1%. Это топливо несколько лет выпускается для судов в зоне ECA. ULSFO обычно изготавливается из чистых дистиллятов или гибридных продуктов, в которых дистилляты смешаны с остатком перегонки нефти.

Самым дорогим и самым чистым углеводородным судовым топливом является «судовой дизель» — морской газойль MGO (Marine Gas Oil). MGO используется в основном в высокоскоростных двигателях, установленных на быстроходных судах (и на военных кораблях, естественно).

Ценовые пропорции топлива примерно такие: если принять стоимость HSFO за 100%, VLSFO будет стоить 140%, ULSFO – 190%, MGO — 260%. К тому же высокосернистое топливо есть во всех портах, а его менее сернистые заменители в не самых крупных портах могут и отсутствовать, так как для них надо строить отдельные емкости.

Использование тяжелого высокосернистого топлива со скруббером сопряжено с проблемой очистки скруббера от накопившейся серы. Установки по приему отходов скруббера есть не везде, к тому же прием отходов приходится оплачивать. Плюс растет число портов и территориальных вод, где применение скрубберов открытого типа запрещено. Последним регионом, в котором запретили слив промывной воды из скрубберов с открытым циклом, стала Саудовская Аравия. 

Скорее всего, в недалеком будущем запрет на слив отработанной жидкости из скрубберов в море станет повсеместным. Не исключено, что и сами скрубберы скоро смогут оказаться под запретом, так как они не защищают от эмиссий углекислого газа и соединений азота. 

Еще одной проблемой для судов, вынужденных использовать разное топливо или их смесь, стало взаимодействие топлив друг с другом. На засорение трубопроводов при перекачке разных видов топлива и выпадение осадков в топливных танках постоянно жалуются в морских онлайн форумах. 

Использование СПГ позволяет решить ряд проблем с выбросами в обозримом будущем, но перед масштабным переходом бункеровки на СПГ стоит ряд барьеров. Один из них — пока не создана достаточно обширная сеть бункеровки СПГ. По данным коалиции SEA/LNG, межотраслевой инициативы, направленной на расширение использования СПГ в качестве бункерного топлива, услуги по бункеровке судов СПГ предоставляются в 93 портах мира, еще в 54 портах инфраструктура под бункеровку СПГ готовится. Это большой успех, так как «погоду» на мировом рынке морских перевозок делают порты с грузооборотом более 50 млн т в год, а таких портов всего около 40. Портов с грузооборотом более 1 млн тонн в мире несколько сотен.

Ситуация с судами-бункеровщиками хуже. По данным SEA/LNG, в 2019 году в мире насчитывалось всего шесть судов-бункеровщиков. В этом году их число удвоилось. В стадии заказа, строительства или сдачи в эксплуатацию — 27 судов.

Сегодня в мире полностью на СПГ работают 175 судов, еще порядка 350 судов — в стадии заказа, строительства или сдачи в эксплуатацию. 

Основными потребителями СПГ в качестве топлива в докладе называются суда типа «точка-точка», такие как круизные лайнеры, пассажирские паромы и контейнеровозы. Для этого сегмента судов СПГ в качестве источника топлива составляет, по оценкам, до 25% текущего объема заказов на новые суда.

Всего же эксперты считают, что в мире каждый год будет прибавляться в среднем по 255 судов, работающих на СПГ, и к 2030 г. их количество превысит 3 тыс. Для сравнения, мировой флот торговых судов около 95 тыс. 

Пока влияние СПГ на мировой рынок углеводородного топлива минимально. Strategy& оценивает его в 1,4 миллиона тонн в год (1,4 MTPA, million tons per annum). 1,4 MTPA в переводе по теплотворной способности на нефть эквивалентно в привычных единицах примерно 30 тыс. барр/с. 

МЭА ожидает, что мировой спрос на СПГ для бункеровки вырастет с нынешних 1,4 млн т в год до 15 млн т в год к 2030 году и 35 млн т в год к 2040 году. Оптимистичный прогноз Shell называет цифру в 48 млн т, пессимистичный — 30 млн т к 2040 году. Объем СПГ в 48 млн т эквивалентен примерно 1,03 Мб/с. С учетом того, что суда потребляют около 10% мирового объема топлива, это уже заметная величина. 

Еще оптимистичнее, как и положено, настроен альянс DNV GL — к 2050 году доля СПГ как судового топлива составит 41%.

В России бункеровочных баз нет ни одной. Первый речной теплоход на СПГ «Чайка», спущенный на воду в августе текущего года Зеленодольский заводом им. А.М. Горького, сообщили «Ведомости», заправлялся с помощью передвижного автомобильного заправщика, который заправляли на заводе. В конце августа на круглом столе с участием федеральных министерств обсуждался проект строительства бункеровочных баз СПГ в 15 российских морских портах.

На днях «Газпром нефть» сообщила, что строительство первого в России СПГ-бункеровщика вступило в финальную стадию, судно готово на 70%. Благодаря ледовому классу Arc4 бункеровщик сможет самостоятельно плавать в однолетних льдах толщиной до 0,8 метра. Судно спроектировано с учетом принципа нулевого сброса, а его энергетическая установка использует в качестве моторного топлива отпарной газ из СПГ. Новое судно предназначено для перевозки и бункеровки газомоторного топлива в крупнейших портах Балтийского моря — Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Приморске и других. 

Однако не все участники мирового рынка с энтузиазмом относятся к СПГ, как перспективному топливу. Холодным душем для бункеровки СПГ стала недавнее заявление потребителя №1 бункерного топлива в мире компании Maersk. Компания заявила, что не будет использовать СПГ в качестве переходного судового топлива из-за выброса метана при сжигании газа, который еще хуже, чем CO2, с точки зрения парникового эффекта. Maersk сообщил, что намерен ждать эффективного и чистого топлива будущего, не относящихся к разряду ископаемых топлив, прежде чем заказывать новые корабли.

Возможно, позиция Maersk объясняется не только желанием дождаться «идеального» топлива, но и тем, что переход на СПГ не сулит существенной экономической выгоды. 

В докладе Strategy& приведена такая оценка. 

Общая стоимость владения (TCO)

На левой картинке сравнивается стоимость владения без льгот (without incentives) судном на СПГ, тяжелом мазуте со скруббером и судовом дизеле. На правой картинке вариант со снижением капитальных затрат на СПГ на 60% (откуда возьмется такое снижение, не поясняется). Видно, что в первом варианте применение СПГ дает от 5% до 8% экономии по сравнению с MGO, во втором варианте экономия составляет от 10% до 13%. В бизнесе принято не ввязываться в новые проекты с гарантированной рентабельностью менее 15-20%. 

Пока парниковая истерия принята в качестве мэйнстрима развития мировой экономики, СПГ будет внедряться в качестве топлива для судов и тяжелых траков. Но если волна схлынет, перспективы СПГ станут весьма неопределенными.

Материал подготовлен
Институтом развития технологий ТЭК (ИРТТЭК)