Наш дорогой: почему стоимость бензина в России не зависит от нефтяных цен

Обратный акциз с демпфирующей компонентой — инструмент против дестабилизации или ещё один механизм изъятия сырьевой ренты

Когда замминистра энергетики Павел Сорокин в июле 2018 года заявил: «В первый год работы влияние „налогового маневра“ на нефтеперерабатывающий сектор будет минимальным. Необходимо, чтобы прошло два-три года, чтобы мы увидели реальный эффект от налогового маневра на сектор нефтепереработки и объемы переработки нефти», он и не предполагал, насколько его слова окажутся пророческими. Не прошло и полутора лет, как воздействие одного из механизмов налогового маневра проявилось в полную силу. Средняя цена нефти Urals год к году обвалилась фактически вдвое — с почти $70 до $40 за баррель. Цена топлива при этом продолжала расти, причем в мае–июне достигала исторически максимальных значений (почти 60 тыс. рублей за 1 т бензина Аи-95). Тут уж даже самые нелюбопытные выучили магические слова «обратный акциз с демпфирующей компонентой».

Материал подготовлен Институтом развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) специально для «НиК».

«Нерыночный механизм, в процессе действия которого произошла подмена бенефициара — вместо конечного потребителя им стала казна», — исчерпывающе охарактеризовал демпфер эксперт нефтяного рынка Вячеслав Мищенко. То, что преподносилось как защита от ценовых скачков, превратилось в дополнительное средство изъятия сырьевой ренты и оправдание поддержания высокой цены на топливо.

Системный подход

Система обратного акциза появилась не сама по себе. Это часть широкого «налогового маневра» в нефтяной отрасли, суть которого, упрощенно, в постепенной отмене экспортных пошлин и переносе всех платежей в налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ). Процесс начался с 1 января 2019 года и должен завершиться в 2024.

«Я помню, как разговаривал с Молодцовым, когда он еще был замминистра, а я работал в Argus (в 2018 году — прим. ИРТТЭК). Он спрашивал мое мнение, я ему сказал, что экспортная пошлина как институт себя изжила. Я еще тогда не знал, что готовится в Минфине, но ощущение, что экспортную пошлину нужно убирать, было — она не соответствовала ни структуре отрасли, ни начавшемуся в 2011 году процессу модернизации НПЗ. И потом вдруг родилась эта сазановская идея», — рассказывает Вячеслав Мищенко.

Вопрос стоял о том, чем именно заменять экспортную пошлину, которая была единственным балансирующим механизмом, обеспечивающим относительную премиальность внутреннего рынка по отношению к внешнему.

То, что какая-то адекватная замена нужна, ярко показал топливный кризис, разразившийся в 2018 году.

Если говорить упрощенно, то обратный акциз — это средства (в форме налогового вычета), которые государство платит нефтяным компаниям за то, что они производят из своей нефти моторное топливо и сырье для нефтехимии, поставляя их на внутренний рынок.

Сколько денег таким образом получают нефтяные компании, неизвестно. Сами компании отказываются обсуждать эту тему, эксперты разводят руками. Дело в том, что акциз рассчитывается индивидуально для каждого предприятия по сложной формуле, которая включает цены на нефть, объемы переработки и производства разных видов нефтепродуктов, курс рубля и логистический коэффициент, который зависел от удаленности НПЗ от рынков сбыта.

Всего было выделено шесть региональных групп. Коэффициент 1,5 применяется к НПЗ, расположенным в Хакасии и в Красноярском крае. Единственный завод, который подпадет под это определение — Ачинский НПЗ («Роснефть»). Коэффициент 1,4 применяется к заводам в Туве и Иркутской области. В эту группу попадает тоже только один завод — Ангарский НПЗ (тоже «Роснефть»). Коэффициент 1,3 распространяется на НПЗ в Ямало-Ненецком, Ненецком автономных округах, в республике Коми, в Якутии и Бурятии. Коэффициент 1,1 применяется к НПЗ в Тюменской, Новосибирской и Томской областях, а также в Забайкальском крае. Коэффициент 1,05 будет применяться к заводам, расположенным в Омской области, Алтайском крае и республике Алтай. В отношении остальных регионов России применяется коэффициент 1.

Плюс на плюс дают минус

Споры о том, стоило ли вводить демпфер и просчитывал ли автор, директор Департамента налоговой и таможенной политики Министерства финансов (сейчас замминистра финансов) Алексей Сазанов, его отдаленные последствия, в экспертной среде идут до сих пор. Однако ситуация на топливном рынке в 2018 году складывалась таким образом, что от государства ждали решительных действий. Рост цен на нефть, помноженный на быстрое удешевление рубля, повлек за собой резкое подорожание топлива. За год российские автомобилисты пережили повышение цен на бензин Аи-92 на 8,9%, до 41,6 руб. за 1 л, на бензин Аи-95 — на 9,1%, до 44,7 руб. за 1 л, а на дизельное топливо, по данным Thomson Reuters Kortes, на 15%, до 46,9 руб. за 1 л.

В попытках остановить рост цен правительство сначала, 1 июня, снизило акцизы на бензин и дизтопливо на 3 тыс. и 2 тыс. руб. за тонну соответственно. Вкупе с одновременной угрозой поднять экспортные пошлины это позволило на время остановить подорожание топлива, однако ненадолго. В ноябре 2018 года был введен мораторий на изменение розничных цен, который впоследствии был продлен до конца первого полугодия.

Вероятно, где-то в процессе этих переговоров в систему обратного акциза и была введена демпфирующая компонента, которая сейчас вызывает столько нареканий.

Целью демпфера, по заявлениям его идеологов, была защита потребителей. Суть его в том, что при высоких ценах на нефть государство доплачивает производителям топлива за то, что они поставляют его на внутренний рынок фактически себе в убыток. Изначально демпфирующая компонента рассчитывалась как разница между экспортными ценами на бензин и дизельное топливо на базисе поставки «Северо-Запад РФ», умноженная на коэффициент 0,6 (для бензина) и 0,5 (для дизеля), и соответствующими фиксированными внутренними ценами. В мае 2019 года в систему расчетов были внесены изменения: с июля демфер рассчитывался как экспортная альтернатива (то есть цена экспорта за вычетом транспортных расходов и налогов) на бензин, умноженная на объемы его производства и коэффициент 0,75 (с 1 июля и до конца 2019 года) или 0,68 (с 2020 года) или экспортная альтернатива на дизельное топливо, умноженная на объемы его производства и коэффициент 0,7 (с 1 июля и до конца 2019 года) и 0,65 с 2020 года.

Как это работает

В 2020 году средняя оптовая цена бензина установлена в размере 53500 руб./т. Если экспортная альтернатива (нетбэк) превышает эту сумму, она умножается, в случае с бензином, на 68% — это то, что компании получают из бюджета за упущенную выгоду, которая возникает из-за того, что они не повышают цены на внутреннем рынке. Если разница отрицательная, то она также умножается на 68% — эту сумму уже платят компании бюджету за то, что они продают бензин дороже, чем на зарубежных рынках.

Большую часть 2020 года плательщиками выступают компании. Это вызвано не только удешевлением нефти, но и резким падением спроса на топливо в Европе из-за коронавирусных локдаунов.

Так, в сентябре, по данным Argus, значение демпфирующего коэффициента для бензина составило минус 4075 рублей/т, для дизельного топлива — минус 6929 рублей/т. Если бы цены на нефть остались на уровне $20-$25 за баррель, общий объем выплат со стороны нефтяников составил бы, по оценке Алексея Сазанова, 700 млрд рублей. Александр Новак оценивал эту сумму даже выше — 1 трлн рублей.

Сейчас ситуация несколько изменилась — цена нефти Brent на прошлой неделе снова превысила $45 за баррель. Однако спрос на топливо только падает по мере того, как в мире вводятся все новые противоэпидемические меры. По словам Сазанова, никакой помощи в связи с этим нефтяники не получат — наоборот, это «они должны помогать государству».

Будут ли они в такой ситуации снижать цены на бензин для отечественных потребителей — вопрос риторический.

Единственный механизм, который позволяет как-то регулировать внутренние цены на сегодняшний день, — биржевые торги. Там, кстати, ситуация тоже аномальная. Спрос на топливо в частном секторе фактически восстановился до предкризисных значений, рассказывает президент Российского топливного союза Евгений Аркуша. На Аи-95 он даже повыше. Это ожидаемо: люди, напуганные вторым пришествием вируса, предпочитают пользоваться личным транспортом, даже если это означает перерасход времени и денег. Ту же тенденцию можно было наблюдать несколько месяцев назад в европейских и американских городах, теперь она добралась и до России.

В то же время в секторе коммерческих перевозок наблюдается спад. Это видно и в рознице, где корпоративные клиенты заправляются по топливным картам. «Но ведь многие берут мелким оптом, наливом, и там это еще виднее. Ситуация странная — идет снижение поставок топлива, а цены при этом не падают. Цены на бирже, я имею в виду. Все выглядит так, как будто на рынке полный баланс спроса и предложения — чистый боковик, 100 рублей туда, 100 рублей сюда», — говорит Евгений Аркуша.

ИРТТЭК

СЛЕДУЮЩИЙ МАТЕРИАЛ РАЗДЕЛА "Рынки"