Электромобили — передовой фланг борьбы с нефтью

Хотя владельцы электрокаров в Европе уже начинают ощущать последствия отмены субсидирования подзарядки, а вопрос углеродного следа электромобилей остается дискуссионным

Международные борцы с глобальным потеплением одержали еще одну гипотетическую победу: на днях правительство Великобритании сообщило о своих планах ввести полный запрет на продажи автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями на пять лет раньше — не с 2040 года, а с 2035. Теперь все надежды будущего автопрома связывают с электрокарами. Однако для пользователей этих транспортных средств уже прозвучал и первый тревожный звоночек — в феврале произошло существенное подорожание зарядки электродвигателей.

Напомним, что на прошедшем в Глазго саммите COP26 по вопросам изменения климата премьер-министр Великобритании Борис Джонсон анонсировал, что запрет на продажу новых дизельных и бензиновых двигателей вступит в силу не в 2040-м году, а на пять лет раньше. Таким образом, с 2035 года весь новый автотранспорт в автосалонах будет или полностью электрическим, или гибридным. Ранее выпущенные автомобили с двигателями внутреннего сгорания можно будет эксплуатировать вплоть до 2050 года при условии утилизации к обозначенному конечному сроку.

Недовольные таким решением правительства нашлись практически сразу. Независимая Ассоциация автомобильной промышленности Великобритании выступила с заявлением, критикующим данную меру. В организации посчитали, что перенос сроков по запрету продаж таких авто потребует полной трансформации рынка электромобилей. Однако политиков и экологов это не останавливает.

Хотя рядовые владельцы электрокаров уже начинают ощущать на себе последствия завершения госсубсидирования экологически чистого электрического транспорта — с 1 февраля существенно увеличила тарифы на услуги одна из крупнейших в Европе сетей зарядных станций Ionity.

После этого многие хозяева автокаров стали с большим одобрением смотреть в сторону АЗС.

На сегодняшний день стоимость полной зарядки электромашины в ЕС мощностью 54 кВтч стоит €42,6, в 60 кВтч — €47,4, а 100 кВтч — €79. Заявленный пробег у таких авто порядка 400 км, но, как считают специалисты, реально это цифра завышена минимум на треть. Кроме того, никто точно не знает, как меняется мощность зарядки при понижении температуры в зимнее время, а также при езде по пересеченной местности. При этом среднестатистическая машина с ДВС тратит на сто километров 8-9 л топлива, так что даже при высокой европейской стоимости бензина и дизеля зарядка электрических двигателей обойдется дороже. Поэтому и получается, что электрокары — это модное направление в машиностроении, но совсем не такое дешевое для пользователей, как казалось.

Тем не менее, среди весьма состоятельных граждан планеты тема «альтернативного топлива» не теряет своей актуальность. На днях ряд СМИ сообщил о том, что экс-глава Microsoft Билл Гейтс ведет переговоры о строительстве инновационного судна — супер-яхты Sinot Aqua с силовой установкой на водороде, на которое собирается потратить порядка $644 млн. Sinot Aqua может быть построена уже к 2024 году, и у нее должен быть нулевой уровень выбросов в атмосферу.

Это красивый жест мультимиллионера, однако, рядовые граждане стараются выбирать пусть и менее экологичные, но не столь дорогие виды транспорта.

Пока все говорят о новой эре водородных и электрических двигателей, в мире огромными темпами растет количество метановых автомобилей.

Средняя динамика прироста за последние 20 лет составляет чуть более 1 млн таких машин в год. Например, в США, где не самый дорогой бензин, газовые автомобили составляют целых 44% автопарка. В Аргентине сосредоточено порядка 35% всего мирового рынка газобаллонного оборудования. В Пакистане газ используют порядка 80% транспортных средств. В европейских странах данный вид топлива также достаточно развит. Например, в Польше заправочных станций, где обслуживают газовые автомашины, столько же, сколько и АЗС для автомобилей на традиционном топливе. Более 15% всех машин этой страны используют пропан или метан.

Опрошенные «НиК» эксперты также отмечают, что газомоторное топливо в ближайшем будущем будет играть все большую роль как на мировом, так и на европейском рынках. При этом они считают, что определенную угрозу для нефтяного сектора несет и сегмент развития электромашин, хотя он и не столь масштабный, как хотели бы это видеть экологи.

Доцент РАНХиГС Тамара Сафронова считает, что ведущее место среди альтернативных видов ГСМ занимает газомоторное топливо и малотоннажное СПГ. Она также заметила, что нельзя закрывать глаза и на развитие электротранспорта: «Сейчас все следят за технологиями и ждут роста производства электромобилей и автомобилей с гибридными двигателями. Как бы мы ни хотели удерживать топливный рынок на текущем уровне, но не замечать изменения стратегии автогигантов нельзя», — пояснила Сафонова.

По ее словам, в настоящее время в странах ЕС активно происходит переход транспорта на альтернативное топливо:

«Согласно стратегиям автогигантов, в перспективе будет падать производство автомобилей с дизельным двигателем.

Это связано с вводимыми ограничениями ряда европейских стран на использование таких машин. В то же время долю дизельных авто в производстве будут занимать электрокары и гибриды. В ЕС это движение происходит уже сейчас. Так, Совет ЕС принял решение довести количество автомобилей с электрическим или гибридным двигателями до 35% от всего парка легковых автомобилей стран сообщества к 2030 году», — рассказала эксперт.

Директор по энергетическому направлению Алексей Громов считает, что при анализе таких альтернативных топлив как электричество, водород и биодизель можно сделать вывод, что наибольшую угрозу для нефтяного рынка представляет масштабное развитие электромобилей, потому что все большее количество стран принимает программы по субсидированию и поддержке данного вида транспорта: «Есть существенный прогресс в удешевлении электрокаров и повышении их технологических характеристик.

Однако даже с учетом самых оптимистичных оценок темпов роста числа электромобилей их доля в мировом автопарке к 2030 году и позднее вряд ли значимо превысит 10-12%. Это именно в мировом автопарке, а не в производстве.

В ближайшие десять лет 85-90% автомобилей будут использовать двигатели внутреннего сгорания. Это будет означать, что нефть останется основным источникам топлива для автотранспорта как минимум в перспективе ближайших 15 лет. Безусловно, в это время мы уже ощутим замедление спроса на нефть со стороны потребителей моторных топлив, но значимое влияние сегмент электромобилей будет оказывать на нефтяной рынок только в долгосрочной перспективе после 2030 года. Сейчас можно ожидать лишь замедления роста спроса на моторное топливо и нефть, но полностью этот рост остановится не раньше 2030 года», — заявил эксперт.

Он отметил, что с учетом текущих тенденций увеличение количества электромобилей стоит ожидать в трех основных регионах — ЕС, Китай и отчасти США.

Там этот рост будет происходить существенно быстрее среднемировых значений.

По его мнению, использование водородного топлива является не менее перспективным направлением, и такие страны как США, Япония, Китай имеют масштабные программы по развитию водородной энергетики для транспортного сектора с внедрением автомобилей на топливных элементах: «Однако существенный технологический прорыв в этой сфере, когда данная технология станет значимой для транспортного сектора, можно ожидать не раньше 2030 года, скорее ближе к 2040-50 годам», — рассказал Громов.

Президент Российской Национальной Биотопливной Ассоциации (РНБА) Алексей Аблаев, напротив, уверен, что мир меняется, и все новые технологии будут в той или иной степени замещать устаревающие двигатели внутреннего сгорания: «Лет через пятьдесят 90% машин будут на электротяге. Однако перейти уже к 2050 году на нулевые выбросы СО2 — это слишком смелое допущение.

Современный автотранспорт не может полностью перейти на электротягу, какой-то процент машин с двигателями внутреннего сгорания останется, особенно это касается тяжелой техники»,

— заметил эксперт.

По его оценкам, в ближайшее десятилетие в ЕС 30-40% легкового автотранспорта уже будет использовать электродвигатели. «При этом потребление нефти, естественно, изменится — в лучшем случае оно не будет расти, а, скорее всего, просто упадет», — заявил Аблаев.

Несколько особняком в вопросах перехода на альтернативные виды топлива стоит вопрос экологической целесообразности. Пока никто не знает, как будет меняться структура генерации для обслуживания растущего парка электрокаров, смогут ли европейские власти уйти от соблазна использования для этих целей дешевый уголь, и каким образом пойдет процесс утилизации многочисленных зарядных устройств для электродвигателей.

Тамара Сафонова указала, что электромобили традиционно относят к зеленой энергетике: «Новые экологические ограничения на автомобили проводятся в рамках актуальной „зелёной“ повестки и вынуждают автопроизводителей инвестировать в новые технологии», — заметила эксперт.

По мнению Алексея Громова, непосредственно в тех странах, где электрокары найдут свое применение, экологическая ситуация с точки зрения выбросов парниковых газов улучшится, но остается принципиальный вопрос, связанный с местами производства комплектующих, оборудования для этой техники: «Оценка общего углеродного следа электротранспорта по-прежнему дискуссионная.

Мы знаем, что производство комплектующих для ВИЭ и накопителей связано с углеродным следом. Поэтому есть сомнение, что в регионах, где осуществляется производство электрокаров и комплектующих к ним, например в Китае, данный вид транспорта улучшит экологическую ситуацию»,

— отметил эксперт.

Он также считает, что принципиальным моментом будет являться источник для производства электроэнергии: «Если для этого будут использоваться ВИЭ и газовая энергетика, то на состоянии окружающей среды это скажется положительно. В случае работы угольных электростанций экология вряд ли значимо улучшится. Однако с учетом мировой тенденции по сокращению угольной генерации можно предположить, что общий экологический эффект от использования электромобилей и снижения доли угольных электростанций, положительно кажется на экологии и выполнения целей климатической политики», — пояснил эксперт.

Вместе с тем не стоит забывать, что сейчас экологическая и особенно климатическая повестка — это во многом вопрос веры, за оскорбление которой можно сильно пострадать, тем более, что в каждом конкретном случае не известно, на кого укажет суровый «перст декарбонизации». Так, на прошедшем в Глазго саммите COP26 экологи напомнили, что значительные выбросы метана характерны для животноводческих ферм и птицефабрик, поэтому европейских не-вегетарианцев предложили обложить дополнительным климатическим налогом за каждый съеденный бифштекс. Похоже, теперь серьезные климатические и энергетические решения будут приниматься с оглядкой на «маленькую сердитую девочку» Грету Тунберг.

СЛЕДУЮЩИЙ МАТЕРИАЛ РАЗДЕЛА "ВИЭ"