Баланс перевозки углеводородов сместился в сторону трубопроводов

При перевозках нефтяных и нефтехимических грузов, с учетом постепенной диверсификации направлений их экспорта, все более актуальной задачей становится интеграция видов транспорта.

В этой сфере, по мнению экспертов, компаниям железнодорожного и водного транспорта необходимо создавать комплексные продукты со всеми участниками перевозочного процесса - операторами подвижного состава, автомобильным и даже трубопроводным транспортом. В противном случае конкуренция железнодорожного и водного транспорта с трубопроводным возможна только там, где трубопроводы пока не проложены. За последние несколько лет география поставок российских углеводородов претерпела ряд существенных изменений. Это потребовало не только соответствующей корректировки маршрутов, но и видов привлеченного транспорта. В течение последних двух лет перевозки нефти и нефтепродуктов все более демонстрируют тенденцию смещения из стран ЕС в страны АТР. Так, неуклонно снижается транзит российских нефтепродуктов через Украину. К примеру, только по итогам работы в феврале этого года (без учета СУГ) он сократился до 7 тысяч тонн, что почти в 5 раз меньше показателя февраля 2017 года (34 тысячи тонн).

При этом в течение многих месяцев подряд РФ продолжает выступать в качестве крупнейшего поставщика нефти в Китай. Так, экспорт российской нефти в КНР за январь - апрель увеличился на 47 процентов, составив 12,4 миллиона тонн. Причем, если еще в 2014-м годовой объем перевозок по железной дороге в сторону Китая составлял до 14 миллионов тонн нефти, то сегодня весь этот объем ушел в Поднебесную через трубу.

Как отмечает исполнительный директор "НААНС-Медиа" Тамара Сафонова, если в 2017 году на Восток было отправлено 39,8 миллиона тонн нефти и неф­тепродуктов, а на Запад - 47,5 миллиона тонн, то уже в 2019-м только через порт Козьмино ожидается перевалка 44 миллионов тонн, а в 2020-м - до 50 миллионов. Для сравнения, в 2017-м сюда проследовало 18,3 миллиона тонн. По ее словам, уже сейчас вполне очевидно, что диверсификация направлений экспорта приведет к потере грузооборотов при экспорте нефтепродуктов морским транспортом. Благодаря приросту трубопроводных мощностей "Транснефти" в сторону Приморска, Высоцка, Новороссийска на 20 миллионов тонн и сокращению производства темных нефтепродуктов (до - 16,9 миллиона тонн) потери грузооборотов при экспорте нефтепродуктов морским транспортом будут все более расти. По экспертным оценкам, для Новороссийска они могут достичь 8,5 миллиона тонн, для Усть-Луги - 2,3 миллиона, для Туапсе - 6,5 миллиона тонн, остальных южных портов - еще 10,8 миллиона тонн.
За последние несколько лет география поставок российской нефти существенно изменилась

Однако проблема "ухода" высокодоходного груза актуальна и для других видов транспорта - речного и железнодорожного. Как считает заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, на процесс переориентации нефтяных грузов с железнодорожного транспорта и в целом смещения транспортного баланса в сторону трубопровода оказывает свое влияние несколько факторов. Во-первых, текущая тарифная политика обеспечивает существенное ценовое преимущество для трубопроводного транспорта. Во-вторых, издержки на строительство и содержание трубопроводной инфраструктуры существенно ниже, чем железнодорожной. В-третьих, "Транснефть" активно реализует программу создания комплексных логистических услуг (трубопровод + автомобильные перевозки), нивелируя таким образом свой основной недостаток (который также характерен и для железнодорожного транспорта), а именно невозможность поставок от "двери до двери".

По мнению экспертов ИПЕМ, ключевое влияние на уход нефтяных грузов с железной дороги на трубопроводный транспорт окажут целый ряд проектов. Это подключение к ВСТО-2 Комсомольского НПЗ, где объем железнодорожных перевозок сократится на 5,1 миллиона тонн, а потребный парк цистерн - на 5,4 тысячи единиц. При этом нагрузка на сеть снизится на 4 пары поездов в сутки. Еще один проект - строительство нефтепродуктопровода Волгоград - Тихорецк и подключение Волгоградского НПЗ (объем железнодорожных перевозок сократится на 2,6 миллиона тонн, потребный парк цистерн - на 1,4 тысячи единиц, нагрузка на сеть снизится на 1,5 пары поездов в сутки).

Также планируется подключение к системе магистральных нефтепроводов Афипского и Ильского НПЗ (объем железнодорожных перевозок сократится на 1,5 миллиона тонн, парк цистерн - на 1,1 тысячи единиц, нагрузка на сеть - на 1,2 пары поездов в сутки). Кроме того, перепрофилирование существующего нефтепровода в Московской области на светлые нефтепродукты снизит объем железнодорожных перевозок на один миллион тонн, потребный парк цистерн на 500 штук, а нагрузку на сеть на 0,6 пары поездов в сутки.
Разработка транспортного баланса позволит разделить потоки грузов между всеми видами транспорта

В целом, по оценкам ИПЕМ, РЖД в 2018-2019 годах может потерять до 2 процентов доходов из-за ухода нефтегрузов в трубопроводы. В денежном выражении это не менее 24,5 миллиарда рублей. При этом железнодорожные операторы также потеряют не менее 1,8 миллиарда рублей. Не случайно последние еще года полтора назад обратились в правительство с просьбой разработать транспортный баланс, который будет включать планы по объемам перевозок нефти и нефтепродуктов. Такая мера позволит разделить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом и стабилизировать работу предприятий всех видов транспорта. Эту инициативу также поддержали речники.

А в начале этого года обсуждение проблемы на уровне правительства активизировала введенная железнодорожниками скидка на перевозку нефтепродуктов по некоторым направлениям, конкурирующим с речной перевозкой. Как считает директор по развитию UCL Holding Андрей Горленко, при всей очевидности преимуществ конкурентной среды, которая развивается в интересах клиента, конкуренция не должна приводить к вытеснению одного из видов транспорта из перевозочного процесса. Например, Саратовский НПЗ является одним из немногих нефтеперерабатывающих заводов, у которого есть доступ и к железной дороге, и к реке. Но в результате предоставления скидки с инфраструктурной части тарифа на перевозку со станций Саратовского узла один миллион тонн мазута и дизельного топлива "ушел" с реки в период навигации, что наносит ощутимый ущерб по предприятиям речного транспорта, рассказал эксперт. При этом как для железнодорожного, так и для водного транспорта глобальным конкурентом остается трубопроводный, что особенно актуально для РЖД на фоне обнародованных планов "Транснефти" наращивать экспансию и расширять пути транспортировки нефти и нефтепродуктов посредством ввода новых трубопроводов.
Тарифная политика обеспечивает пока существенное ценовое преимущество для трубопроводного транспорта

Однако пока рано говорить, что труба окончательно придет на смену водному или железнодорожному транспорту. По словам директора "Русской Контейнерной Компании" Ивана Гришагина, у железнодорожной перевозки углеводородов есть ряд неоспоримых преимуществ перед остальными видами транспорта. Одним из главных является то, что она подходит практически для любых видов нефти и нефтепродуктов. Это и обусловило нынешнюю долю стальных магистралей в общем объеме транспортировок - около 35 процентов.

В конечном итоге основные условия конкуренции между видами транспорта формирует на сегодня география распределения нефтяных транспортных потоков. Сухопутный экспортный коридор их поставки в страны АТР обостряет конкуренцию преимущественно между железнодорожным и трубопроводным транспортом: здесь доля "Транснефтепродукта" составляет 45, а железнодорожного транспорта - 47 процентов. Вместе с тем на внутреннем рынке железная дорога занимает 72 процента против 12 у "Транснефтепродукта".

Сможет ли ведомственное регулирование проявить себя в качестве наиболее эффективного решения - вопрос остается открытым. Лоббистские возможности различных видов транспорта в этом вопросе, скорее всего, будут находиться в плоскости тарифных решений и создания наиболее привлекательных условий для грузоотправителей.