Баку — Батуми, далее — везде

В 80-х годах 19 века Россия стала нефтяным грандом — российская нефть уверенно вышла на мировой рынок.

Во многом это произошло благодаря строительству Закавказской железной дороги, завершившемуся в 1883 году. Поставок нефти и нефтепродуктов за границу увеличились скачкообразно: за 10 лет объем экспорта вырос в 60 раз (!), приблизившись к отметке в 900 тыс. тонн в год.

Увы, при этом три четверти огромной выручки от экспорта доставалось железнодорожникам. Естественно, смириться с этим нефтяники не могли, тем более что ведущие «отраслевые» ученые, включая великого Дмитрия Менделеева, были солидарны с нефтяниками.

Кроме того, трудные условия эксплуатации ЗЖД и ее ограниченная пропускная способность также создавали серьезные проблемы — в частности, в октябре 1895 года из-за разлива реки Куры и повреждения железнодорожных путей и мостов перевозки нефтепродуктов остановились на два месяца.

Первый проект нефтепровода Баку — Батуми, разработанный Владимиром Шуховым в 1884 году, предусматривал строительство трубы диаметром 6 дюймов общей протяженностью 883 километра с 35 промежуточными насосно-перекачивающими станциями (НПС). Обсуждение и согласование проекта заняло долгих 12 лет. 

В мае 1896 года Государственный совет Российской империи принял решение построить магистральный керосинопровод Баку-Батуми, который должен был проходить по краю железнодорожного полотна ЗЖД. Важную роль в принятии этого решения сыграли всемогущий Людвиг Нобель (сейчас бы его назвали «олигархом») и министр финансов Сергей Витте, ранее занимавший пост министра путей сообщения и являвшийся сторонником развития отечественной нефтяной промышленности. 

Руководство проектированием и сооружением керосинопровода было поручено Инженерному совету Министерства путей сообщения, а проект трубы был заказан профессору Санкт-Петербургского технологического института Николаю Щукину. После посещения США и изучения американского опыта Щукин в сжатые сроки выполнил гидравлический расчет трубопровода, а затем выдал технический проект, исходящий из того, что внутренний диаметр трубы составит 204 мм (8 дюймов), а годовой объем прокачки — 980 тыс. тонн. 

По решению правительства трубы изготавливались только на отечественных заводах в Мариуполе, Сосновицах и Екатеринославе. Длина труб составляла не менее 4,5 м. Паровые плунжерные насосы для НПС поставила американская компания Wortington. На каждой насосной станции предусматривались два рабочих и один резервный насос мощностью по 110 кВт. Кроме того, возле станций были установлены резервуары различного объема — от 7 до 14 тыс. тонн. 

Строительно-монтажные работы велись вручную, трубы соединяли с помощью резьбовых муфт, покрывали антикоррозионной изоляцией (свинцовым суриком на олифе) и обматывали джутовой тканью с последующей окраской суриком. Вдоль трассы была проложена линия телефонной связи. Все сооружения были выполнены на высоком техническом уровне, применялись оригинальные технические решения — например, при переходе через Куру трубопровод был подвешен к железнодорожному мосту.

Трудностей при строительстве было много — например, в районе азербайджанского города Евлах стройка велась только зимой, поскольку летом в этой местности свирепствовала малярия. 

К концу стройки сработало импортозамещение — на НПС начали устанавливать оборудование, произведенное, в основном, на отечественных предприятиях, но, правда, с иностранными владельцами — на заводах Бромлея, Фицнера, Гампера, Бари. На четырех НПС, расположенных в безводной местности, было установлено по 4 двухцилиндровых дизельных двигателя, изготовленных на Коломенском машзаводе и на питерском заводе «Людвиг Нобель». При этом дизельный привод оказался намного экономичнее и надежнее парового.

Керосинопровод длиной 882 км с 16 НПС был торжественно сдан в эксплуатацию в июне 1907 года. С первых же дней эксплуатации Закавказский керосинопровод работал устойчиво, уже вскоре существенно превысив плановую норму. К концу 1907 года по трубе было перекачано более 1 млн тонн керосина.

На сооружение магистрального керосинопровода Баку — Батуми российское правительство потратило 21 млн рублей, проект полностью окупился за 4 года.

В 1931 году магистраль была реконструирована под перекачку нефти. В 1943 году в связи с угрозой прорыва немецких войск нефтепровод был разобран, а его трубы использованы для строительства продуктопровода Астрахань — Саратов. В послевоенные годы нефтепровод был восстановлен и благополучно прослужил вплоть до 1999 года, когда был введен в строй нефтепровод Баку — Супса. Таким образом, труба Баку — Батуми исправно отработала более 90 лет, что является абсолютным мировым рекордом.