Экономика на газе

В начале года президент России поручил ускорить перевод транспорта на природный газ. Сегодня активно обсуждается новая программа развития газомоторного сегмента, разрабатываемая Минпромторгом с участием других министерств и профильных компаний. В ее рамках планируется выделять на развитие отрасли по 10 млрд рублей ежегодно (из них 1 млрд рублей — на исследования и разработки). Но меры государственной поддержки не ограничиваются рамками этой программы.

Газ — одно из самых популярных моторных топлив в мире. Широчайшее распространение получили метан (порядка 27,4 млн автомобилей) и пропан-бутан (около 27 млн). Но если в пропан-бутановом сегменте наша страна является одним из мировых лидеров, то в метановом она до сих пор в отстающих. Парадокс заключается в том, что Россия обладает крупнейшими запасами природного газа. Странно не использовать это преимущество.

Долгое время после развала СССР развитием газомоторного направления занимался фактически один «Газпром». Но в 2013 году государство развернуло широкую кампанию по переводу транспорта на природное топливо.

Необходимость этого заключается в нескольких плоскостях. Во-первых, стоит назвать рациональное использование природных ресурсов. Во-вторых, ряд экологических преимуществ. По совокупности выбросов природный газ сегодня — самое чистое ископаемое топливо, использующееся на транспорте. А именно транспорт является основным источником загрязнений в крупных городах. В-третьих, экономия денежных средств. Кубометр природного газа соответствует по эффективности литру бензина, а стоит в 2,5–3 раза меньше (16–18 рублей). За счет широкого распространения газомоторного топлива можно снять часть рисков для потребительских товаров, связанных с колебаниями цен на традиционные моторные топлива. Прошлогодний ценовой кризис на российском рынке нефтепродуктов можно считать хорошей, хотя и излишне драматичной рекламой газомоторного сегмента.

Определяя меры поддержки, государство старалось решить сразу несколько задач. Первая из них — развитие заправочной инфраструктуры. К 2013 году в стране было порядка 250 метановых заправок. На данный момент их около 380, и это количество ежегодно растет. Хотя в масштабах России даже этого пока мало. Вторая задача — помощь отечественным производителям газомоторной техники. Третья — рост потребления.

Ряд выбранных государством мер воздействовал на решение отдельных задач. В качестве примера можно привести субсидии для производителей газомоторной техники. Кстати, на данный момент в рамках новой программы развития отрасли планируется перенести эту меру поддержки с производителя на потребителя. В этом же контексте можно упомянуть такой инструмент, как энергосервисный контракт.

Стоит заметить, что ряд российских автопроизводителей выпускали газомоторную технику и до начала масштабной программы перевода транспорта на природный газ. В качестве одного из лидеров можно назвать КамАЗ. Газодизельные грузовики, выпущенные предприятием, не только широко применяются на производствах и в муниципальных компаниях, один из них даже участвует в международных ралли-рейдах наравне со своими «традиционными» одноклассниками.

Производить газовые грузовики или автобусы в никуда, без гарантий роста спроса было бы очевидно неосмотрительно. Даже при финансовой поддержке со стороны государства. Поэтому и на данном направлении были предприняты стимулирующие меры. Так, к 2020 году на газ должно быть переведено до 50% муниципального транспорта в крупных городах. Сегодня обсуждается необходимость для всех городов с населением более 100 тыс. человек к 2030 году разработать собственные программы развития газомоторного сегмента.

Есть также меры, которые позволяют решать сразу несколько задач. Так, государство воспользовалось опытом «Газпрома», который не только является основным строителем газозаправочной инфраструктуры, но и переводит собственный транспорт на природно топливо. Таким образом одновременно решается проблема низкой плотности заправочной сети и малого количества потребителей.

Даже с учетом всех вышеперечисленных мер переоборудование машин на газ стоит немало и техника в заводском исполнении оказывается дороже своих бензиновых и дизельных аналогов. Поэтому государство предложило еще один инструмент — некоммерческий лизинг.

За счет льготной ставки для газомоторной техники (в сочетании с остальными мерами поддержки) покупка, к примеру, метанового автобуса обходится ненамного дороже его дизельного аналога. Разумеется, некоммерческий лизинг нацелен на крупные автопарки, а не на отдельного автолюбителя, который хочет приобрести газовую легковушку. Зато эта мера за счет 50-процентного авансирования и консолидированной закупки государственным лизинговым предприятием является одновременно и мерой поддержки производителей, так как они получают финансово обеспеченный заказ. Притом она направлена на поддержку российских автопредприятий.

Через ту же Государственную лизинговую транспортную компанию (ГЛТК) развивают использование сжиженного природного газа (СПГ) в качестве моторного и судового топлива. Так, ГТЛК в сотрудничестве с «Роснефтью» и «Совкомфлотом» строит пять СПГ-танкеров. Появление таких судов и инфраструктуры для их бункеровки — это ответ на ужесточение международных норм по выбросам, которые начнут действовать с 2020 года.

В целом СПГ-направление — это ближайшее будущее моторных топлив. «Газпром», а также ряд других крупных предприятий сегодня включились в развитие сети криоАЗС и разработку техники, работающей на СПГ. Они, в частности, повышают привлекательность российского направления автоперевозок в рамках проекта «Один пояс — один путь».

Если подвести итог, то видно, что с развитием газомоторного сегмента не только улучшается экологическая обстановка в крупных городах. Куда важнее, что российские производители расширяют рынок сбыта для своей высокотехнологичной продукции и получают деньги на дальнейшие разработки. Благодаря предпринимаемым мерам потребление газа на транспорте должно вырасти с 624 млн куб. м в 2018 году до 11 млрд куб. м в 2030-м.

Автор — аналитик, заместитель генерального директора Института национальной энергетики

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции