EY: СПГ: перспективы использования в качестве судового топлива

Природный газ на крупнейших региональных рынках продолжает обновлять многолетние сезонные максимумы: более 10 долл. США/млн б.т.е.¹ в Европе на фоне постепенного восстановления экономики после пандемии, сопровождающегося необходимостью пополнять опустевшие хранилища (при заполненности менее чем на 45%), и около 12 долл. США/млн б.т.е.² в Северо-Восточной Азии из-за высокого спроса на электроэнергию на юге Китая, ремонта на АЭС в Южной Корее после пожара на ядерном реакторе (мощностью 1,4 млн кВт³) и стабилизации спроса на СПГ в Индии (см. рис. 1). Дополнительный толчок ценам придает и климатическая повестка, поскольку газ рассматривается как более экологичная замена углю (особенно в условиях роста стоимости выбросов диоксида углерода). Вполне вероятно, что в будущем голубое топливо получит карт-бланш и в относительно новом для себя сегменте – бункеровке судов, на которую приходится 2% мировых выбросов СО2 (больше уровня Германии). При этом могут использоваться различные формы: сжиженный природный газ, метанол, водород, аммиак.

На сегодняшний день наиболее перспективным является СПГ (см. рис. 2): его применение в качестве судового топлива может способствовать снижению удельных выбросов СО2 почти на 25%⁴, а оксидов серы - на 100%, и при этом он остается более безопасным в случае разлива. В прошлом году потребление СПГ в данном сегменте увеличилось почти вдвое относительно 2019 г. до 1,5 млн т.⁶ На данный момент в мире насчитывается около 190 судов, работающих на СПГ-топливе⁶ (+8,6% с начала 2020 г. и +62,4% с 2017 г.), а еще 140 относятся к категории LNG ready⁷, т. е. изначально спроектированных с возможностью быстрого переоборудования под СПГ. При этом около 20% заказанных в этом году «новостроев» приходится именно на СПГ-суда⁸, что дает повод предполагать, что к 2030 г. сжиженный природный газ может занять от 10% до 15%⁹ в структуре потребления бункерного топлива (см. рис. 3).

Однако разгорающаяся дискуссия внутри ЕС¹⁰ и между членами Международной морской организации (IMO)¹¹ относительно углеродного регулирования судоходных компаний может дать толчок к переходу на более экологичные альтернативы (метанол или аммиак). Обсуждаемый на рынке уровень платы за выбросы СО2 в судоходной отрасли, на которую приходится порядка 80% мировой торговли, в размере 100-150 долл. США за тонну^12,13, может вдвое увеличить топливные затраты (с учетом того, что при бункеровке топливами с содержанием серы 0,5%¹⁴ объем выбросов составляет 3,1 т). Эта нагрузка с большой вероятностью будет переложена на плечи потребителей, что негативно отразится на экспортоориентированных странах.

Показать источники

[1] Reuters

[2] Reuters

[3] http://www.koreaherald.com/view.php?ud=20210529000068

[4] INTERVIEW: LNG, bunker fuel in transition rather than transition fuel - SEA-LNG chairman | S&P Global Platts (spglobal.com)

[5] International Gas Union

[6] DNV GL

[7] DNV GL

[8] INTERVIEW: LNG, bunker fuel in transition rather than transition fuel - SEA-LNG chairman | S&P Global Platts (spglobal.com)

[9] INTERVIEW: LNG, bunker fuel in transition rather than transition fuel - SEA-LNG chairman | S&P Global Platts (spglobal.com)

[10] EU Postpones Shipping ETS Decision to July - Ship & Bunker (shipandbunker.com)

[11] https://www.spglobal.com/platts/ru/market-insights/latest-news/shipping/060821-shipping-carbon-tax-proposals-ahead-of-imo-meeting-make-owners-jittery

[12] https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1136097/Marshall-Islands-demands-$100-tax-on-shipping-emissions

[13] Maersk Seeks $150-a-Ton Carbon Tax on Shipping Fuel - Bloomberg

[14] Trafigura proposes carbon levy on bunker emissions (argusmedia.com)