Всем по "газомобилю": что тормозит развитие авто на метане в России

Россия к 2035 году, по прогнозу Минэнерго, может увеличить потребление газомоторного топлива (ГМТ) до 15 млрд м³, то есть в шесть раз

Что же мешает массовому переходу на газобалонное оборудование (ГБО) транспорта в стране, самой богатой по запасам природного газа — того самого метана?

Мифы и реальность

Как показывают многочисленные опросы, пока более половины автовладельцев не готовы переводить машины на газ даже при полной компенсации этих расходов. Главная причина — сомнения по поводу безопасности оборудования. В качестве других причин называются нежелание занимать пространство багажника газовым баллоном (примерно 20%) и боязнь потерять гарантию на автомобиль или испортить его (около 15%). Кроме того, до сих пор бытуют разные мифы (непонятно откуда взявшиеся). Так, противники перевода авто на газобаллонное оборудование утверждают, что оно непременно убьет двигатель, если еще раньше машина не взлетит на воздух. Также можно услышать мнение, что в салоне автомобиля с ГБО непременно будет пахнуть газом и при этом он сильно потеряет в динамике. И еще один аргумент — единственный реальный среди всех перечисленных — "газомобиль" не пускают на подземную стоянку (но так и с электромашинами бывает).  

Тем не менее авто с ГБО стали находить почитателей, и даже некоторые наши автозаводы приступили к выпуску газовых версий — уже на конвейере. В 2014 году начала работать программа субсидирования покупки транспортных средств, работающих на метане. Правда, газового бума, на который, возможно, рассчитывали в "Газпроме", так и не случилось.

Развитие транспорта, использующего природный газ в качестве топлива, серьезно тормозит слаборазвитая сеть метановых заправок. Сколько их действует сейчас в России? По разным источникам — от 660 до 900 АГНКС. Почему такой разброс? Видимо, потому что принадлежат они разным собственникам. Кроме того, процесс ввода в действие уже построенной станции — довольно сложная и длительная процедура. Сейчас в разной степени готовности по стране есть еще около 1,2 тыс. таких заправок, большая часть из которых ждет выхода разрешительной документации. Некоторые из них, видимо, уже запущены, поэтому и такие различия в данных. Однако, по мнению экспертов, даже 2 тыс. АГНКС (вероятно, о таком количестве отчитаются уже в следующем году) слишком мало для массового перехода на использование метана в качестве топлива для авто. При этом расположены они неравномерно — в основном на ключевых магистралях в европейской части страны. Для полноценного использования транспорта, работающего на CNG-топливе, в России необходимо не менее 10–12 тыс. метановых заправок, считают аналитики.

В общем, основная проблема, которая мешает быстрому расширению использования газа на транспорте в России, можно описать знаменитой дилеммой причинности: "курица или яйцо?". Что появилось раньше? Вот и в нашем случае получается, что продать много газовых автомобилей проблематично при отсутствии развитой сети газовых АЗС, а инвестировать в развитие такой сети сложно без существенного спроса со стороны автотранспорта. Разорвать этот замкнутый круг, как считается, помогут госсубсидии на строительство газовых АЗС.

Так, в 2015 году "Газпром" начал программу по переводу транспорта на природный газ. Как рассказывал председатель совета директоров "Газпрома" Виктор Зубков, за это время практически с нуля построено более 700 заправочных станций. При этом компания "Газпром — Газомоторное топливо" несет убытки в 3 млрд рублей в год, но идет на это сознательно — чтобы создавать инфраструктуру. По словам Зубкова, загрузка подобных автозаправочных станций на сегодня составляет всего 34%.

Также газификацию транспорта по-прежнему тормозят бюрократические сложности при согласовании оснащения автомобилей ГБО.

Будущим владельцам необходимо пройти экспертизу, которая даст заключение о безопасности газового оборудования на машине, а затем внести соответствующие изменения в документы на переоборудованный автомобиль в ГАИ. Чтобы узаконить перевод машины на газовое топливо, но при этом не тратить свое время, автомобилисты обращаются за помощью к посредникам, а это недешевое удовольствие. Правда, в последнее время все чаще на себя такие обязанности берет СТО, где проводится переоборудование автомобиля. Но это, конечно, все равно стоит денег.

По мнению, например, независимого эксперта Сергея Бургазлиева, решить эту проблему можно только за счет упрощения процедуры оформления необходимых документов на автомобили, работающие на газовом топливе. 

И еще. Конечно, у нас уже есть развитая сеть специализированных СТО, где могут профессионально установить газобаллонное оборудование, с гарантией. Но все-таки лучше сразу приобрести сошедший с конвейера завода автомобиль со специальным агрегатом. До недавнего времени модели, работающие на метане, в РФ предлагали Scania, Ivecо, MAN, Mercedes-Benz и некоторые другие компании. Для такси выпускали модель Solaris на заводе HMMR под Санкт-Петербургом. Renault сертифицировала метановый Logan. С введением санкций большинство иностранных автопроизводителей ушли с российского рынка. Однако автовладельцы без газовых моделей, видимо, не останутся.

РФ занимает второе место среди всех стран по цене газомоторного топлива. Более дешевое топливо для ГМТ-транспорта только в Казахстане, далее в ТОП-3 входит Беларусь. Самое дорогое газомоторное топливо в Европе продается в Нидерландах

Плюс к плюсу

Попробую подвести краткие итоги.

Природный газ — это огромное конкурентное преимущество России. В нашей стране, по разным оценкам, находится примерно 24–50% от всех мировых запасов метана. Проще говоря, в ближайшие столетия без голубого топлива мы не останемся.

Метан — дешевое и экологичное топливо, а увеличение субсидий на покупку и установку оборудования на автомобиль делает этот вид горючего еще более привлекательным. Однако, на мой взгляд, эта программа все же в первую очередь рассчитана на крупные транспортные компании, владельцев коммерческого автотранспорта и таксистов. Ведь переход на газовое топливо заметнее окупается именно при интенсивной эксплуатации автомобиля. Для среднестатистического владельца обычной легковушки он экономического смысла не имеет. А вот при активной эксплуатации, по подсчетам экспертов, самые разные грузовики и автобусы с ГБО оказываются на 40–60% выгоднее своих дизельных (и тем более бензиновых) собратьев. При этом моторы таких машин служат примерно вдвое дольше — этому способствует чистый состав топлива, а также отсутствие отложений и детонации. В отработавших газах метанового двигателя содержание угарного газа (СО) и несгоревших углеводородов (CHx) и углекислого газа (СO₂) меньше на 25–30%.

В последние годы тема перевода транспорта на газомоторное топливо оказалась если не совсем забытой, то точно отошла на второй план. Все (в том числе многие ответственные руководители) увлеклись темой электрификации. Но на самом деле по поводу электромобилей (при всех плюсах) и их дальнейших перспектив в мире наблюдаются серьезные сомнения (хотя еще существует некая эйфория). В России продажи электрокаров уже достигают 1% в год от общего числа новых машин. И не сказать, чтобы заметно росли. Хотя к 2030 году этот показатель, по разным оценкам, может достичь 3–5% (при серьезной локализации производства и приемлемых ценах). При этом аналитики сходятся во мнении, что транспорт России в следующие шесть лет останется преимущественно бензиново-дизельным.

Сейчас в нашей стране насчитывается более 50 млн автомобилей, но на ГМТ переведено лишь около 2%

"Пусть расцветают сто цветов", — сказал когда-то объединивший Китай император Цинь Шихуан. Потом его фразу подхватили реформаторы, которые выступали за многоукладность в экономике. К чему это я? Для нашей огромной страны очень важно, чтобы было много транспорта — надежного, современного. И автомобили на газомоторном топливе, как мне кажется, один из тех видов, который России очень подходит.