«Кровь войны» (к 75-летию Победы)

Первая в мире

Нефтепродукты в современном понимании впервые появились в 60-х годах XIX века, и ровно тогда же на военно-морском флоте, основном потребителе мазута в то время, возникла первая топливная служба. В сухопутных войсках, хотя и в меньшей степени, тоже постепенно увеличивалось количество техники, требующей использования нефтепродуктов. Соответственно, в конце XIX века военные штабы стали обзаводиться должностными лицами и структурами, осуществляющими снабжение войск топливом.

Первая Мировая война (особенно, ее финальный этап) вполне соответствовала расхожему определению «война моторов». Тем не менее, полноценные службы горючего стали появляться в крупнейших армиях мира только спустя десятилетие, в конце 20-х годов. 

Рабоче-крестьянская Красная армия (РККА) в этом вопросе сначала отстала (примерно на 5 лет), но потом быстро подтянулась — в 1934  году в штабах всех военных округов появились отделы снабжения горючим. Спустя два года у системы военного нефтепродуктообеспечения появилась полноценная «голова» — 17 февраля 1936 года приказом Наркомата обороны СССР на основе 6-го отдела штаба Красной армии было создано самостоятельное Управление снабжения горючим (УСГ). Это была первая служба подобного рода в армиях всего мира. 17 февраля стало ежегодным праздником советской/российской Службы горючего.

Начальником Управления был назначен инициатор его создания, талантливый штабист комкор Николай Мовчин (1896–1938). После того, как Мовчин был незаконно репрессирован (расстрелян), Управление возглавил генерал-майор Петр Котов. Его, в свою очередь, в 1942 году сменил Михаил Кормилицын, во время войны выросший в звании от полковника до генерал-лейтенанта технических войск. 

Если завтра война

Важным положительным фактором мобилизационной работы в предвоенные годы была организация мощного военного прикрытия основных районов нефтедобычи в СССР. В 1938 году были сформированы два корпуса противовоздушной обороны (3-й и 8-й), взявшие под охрану все каспийские нефтепромыслы — азербайджанский Апшерон, казахскую Эмбу и туркменский Челекен. Забегая вперед, отмечу, что эти меры отлично сработали — во все время войны ни одна вражеская бомба не упала на эти объекты. Более того, в 1941 году Азербайджан дал рекордную добычу за весь советский период — 23,5 млн тонн нефти, почти три четверти всей нефтедобычи в СССР.

Первый боевой опыт Управление приобрело во время событий на Халхин-Голе (май — сентябрь 1939 года), где показало свою готовность и к подобным, и к гораздо более масштабным боевым действиям. 

В июле 1940 года по предложению наркома (министра) обороны маршала Семена Тимошенко ЦК ВКП(б) и Совет народных комиссаров (правительство) приняли совместное постановление «О плане накопления государственных резервов и мобилизационных запасов», предусматривавшее создание значительного резерва горючего, включая авиационный бензин, автотракторное горючее, авиационное масло, автол и солидол. Это важнейшее в военном плане решение было выполнено — к 1 июня 1941 года Наркомат обороны СССР накопил в приграничных районах и на тыловых базах 97% установленных мобилизационных запасов горючего.

Катастрофическое начало

Увы, количество не переросло в качество — на начальном этапе Великой Отечественной войны, несмотря на огромные запасы горючего, проблема его доставки в действующие войска решена не была. Причина — плохая техническая оснащенность служб снабжения: отсутствие необходимых средств хранения на распределительных базах и полевых складах, дефицит перекачивающих агрегатов и наливного транспорта, а также отсутствие системы технической нумерации, позволяющей определить вид перевозимого горючего. 

Попытки воздушной транспортировки ГСМ (по примеру немцев) не увенчались успехом — в небе доминировали люфтваффе. Мнение военных было однозначным: «Нам нужен автоподвоз, а еще лучше — бензопроводы, которые можно было бы тянуть за частями на расстояние до 200 км». Увы, силы и средства для прокладки сборных полевых трубопроводов у УСГ и Службы тыла РККА отсутствовали.

Но самым прискорбным фактом было то, что в июне-июле 1941 года гитлеровские диверсанты и летчики года частично захватили, частично уничтожили практически весь фронтовой запас горючего. Хрестоматийным и печальным примером здесь служит Брестская нефтебаза, которую немецкие диверсанты, переодетые в форму НКВД, «взяли под охрану»… за неделю до начала войны.

В прифронтовой полосе были свои трудности, вызванные одновременной отправкой горючего в части действующей армии и эвакуацией запасов ГСМ вслед за отступающими советскими войсками. В результате встречных перевозок на железнодорожных узлах и перегонах скопилось более 8,5 тыс. железнодорожных цистерн с горючим, большая часть которых затем была уничтожена в результате налетов немецкой авиации. 

В этих условиях Генштаб, Служба тыла и УСГ приняли срочные меры по расчистке железнодорожных путей от цистерн. В частности, было решено временно (с 15 июля по 1 августа 1941 года) прекратить поставку горючего на западное и северо-западное направление. Эта мера уменьшила степень хаоса на железной дороге, но одновременно ослабила боеспособность войск, которые физически не могли воевать без топлива. Возник замкнутый порочный круг, в результате чего враг почти беспрепятственным маршем со средней скоростью 25–30 км в день продвигался к крупнейшим городам страны — Киеву, Ленинграду и Москве.  

Московский опыт

К октябрю 1941 года хаос в снабжении войск горючим, в основном, был преодолен, и перед УСГ была поставлена важнейшая задача — обеспечить топливом механизированные и бронетанковые войска в ходе глубоко эшелонированной обороны, а затем контрнаступления под Москвой. Одновременно нужно было решить проблему снабжения ГСМ автотранспорта, эвакуировавшего промышленные предприятия Москвы и Подмосковья. Эти задачи были существенно осложнены тем, что из-за прекращения подвоза сырья Люберецкий НПЗ (Капотня) был остановлен.

На помощь УСГ, Службе тыла и Службе военных перевозок пришла Эвакуационная комиссия Совнаркома в лице ее зампреда Алексея Косыгина (впоследствии — многолетнего советского премьера), руководившего эвакуацией московских заводов и учреждений. Под руководством Косыгина был разработан четкий план по доставке нефтяного сырья и горючего в Москву и в воинские части.   

Таким образом, на шестой месяц войны система обеспечения действующей армии горючим впервые стала дееспособной. Это во многом обусловило успех московского контрнаступления, длившегося в течение почти всей зимы 1941–1942 годов и потребовавшего около 300 тыс. тонн горючего (рекордный показатель за всю войну). Тогда же был наработан ценнейший опыт обеспечения войск ГСМ при подготовке и проведении крупных оборонительных и наступательных операций. В частности, практика войны заставила упразднить распределительные базы горючего, а вместо них создать значительно более мобильные фронтовые базы, хранившие 15-дневный запас ГСМ.

Артерия жизни

Лютая блокадная ленинградская зима 1941–1942 годов заставила УСГ освоить еще одну важную науку. Доставка горючего по Дороге жизни, проложенной по льду Ладожского озера, не могла обеспечить потребности населения и промышленности огромного осажденного города, а также обороняющих его частей армии и Балтийского флота. В связи с этим в начале апреля 1942 года было принято неординарное решение о строительстве трубопровода через Ладогу (эту идею предложила первая в СССР женщина-водолаз, полковник-инженер Нина Соколова).

На прокладку магистрали отводилось всего 50 дней, но строители справились досрочно — за 43. Главным ответственным за возведение «объекта особого строительства №6 Наркомстроя» в статусе уполномоченного Государственного комитета обороны СССР был все тот же Алексей Косыгин, коренной питерец.

Длина ладожской трубы составила 29 км (включая 21 км под водой), внутренний диаметр — 101 мм, глубина проложения подводной части — 13 метров, производительность — 18 тонн топлива в час. Трубопровод, сваренный и свинченный из стальных обсадных труб производства местного Ижорского завода, соединил мыс Кареджи на восточном берегу Ладоги (пункт приема горючего с железной дороги) с железнодорожной станцией Борисова Грива на западном берегу, в 45 км от Ленинграда. Это позволило, начиная с июня 1942 года, надежно снабжать город и фронт различными видами горючего — автомобильным бензином, дизельным топливом, керосином и лигроином (см. материал «Ладожская нефтяная артерия»).

Ладожская магистраль стала первым в мире подводным трубопроводом. В СССР до войны были построены трубопроводные переходы через реки Кура, Дон, Терек и Волга, но проектов, сравнимых по сложности и протяженности, не было. Уникальности Ладожской трубе добавляло то, что ее строительство на отдельных участках велось в 2 км от линии фронта!

Кстати, вскоре параллельно трубе через Ладогу был проложен магистральный электрический кабель, запитавший Ленинград электроэнергией с Волховской ГЭС.

Ладожский трубопровод функционировал более 20 месяцев и доставил в блокадный Ленинград 41,4 тыс. тонн нефтепродуктов. Топливная магистраль помогла спасти жизни сотням тысяч ленинградцев и дала строителям и эксплуатантам трубы уникальный опыт — в дальнейшем технология создания военно-полевых и складских трубопроводов, особенно, в условиях преодоления крупных водных преград, использовалась неоднократно и весьма успешно. 

Так, именно по образу и подобию ладожской трассы были сконструированы сборно-разборные трубопроводы через реки Волхов, Ока, Дон, Днепр, Висла и Дунай. При этом каждый трубопровод был по-своему уникальным — например, протяженность трубы через Днепр составляла 2,7 км, включая километровый отрезок, проложенный по поверхности воды с использованием поплавков. Ладожский опыт был учтен и при прокладке 8-километровой морской части трубопровода Оха — Комсомольск-на-Амуре, пущенного в эксплуатацию в июле 1943 года и подавшего сахалинскую нефть на материк.

Волжский узел

К сожалению, в августе-сентябре 1942 года, в преддверии решающих битв за Кавказ и Волгу (Сталинград), снабжение горючим действующей армии и оборонной промышленности снова, как и год назад, оказалось на грани срыва. На этот раз основным поражающим фактором стала активность люфтваффе, перерезавшей основные маршруты поставок кавказской нефти: нефтеналивной трафик по Волге был парализован плотным минированием речного фарватера (мины сбрасывались с самолетов), а железнодорожные перевозки по одноколейке Астрахань — Саратов, проходящей вдоль восточного берега Волги, были остановлены непрерывными бомбежками. Кроме того, огромный ущерб нанесло уничтожение с воздуха крупных нефтехранилищ в Астрахани и Сталинграде (см. материал «Противоборство на Волге»). 

Всего летом-осенью 1942 года вражеские мины и бомбы уничтожили более полумиллиона тонн нефти и нефтепродуктов. Это был страшный удар по экономике воюющей страны и боеспособности армии. С огромным трудом дефицит топлива удалось компенсировать за счет резервов, подвозимых по обходному нефтетранспортному маршруту Баку — Гурьев (Атырау) — Уральск — Саратов, а также с помощью ленд-лизовских поставок. 

В итоге Сталинградская операция была полностью обеспечена горючим (около 150 тыс. тонн), а после ее победоносного завершения вектор войны полностью поменялся — отныне Красная армия, переименованная в Советскую и получившая погоны, двигалась только на запад.

Последний острый топливный кризис в действующей армии возник в июне 1943 года, когда немецкие бомбардировщики уничтожили Саратовский НПЗ имени Кирова и расположенную поблизости Увекскую нефтебазу. В результате десяти массированных авиаударов сгорело более 30 тыс. тонн ГСМ, предназначенных, в основном, для войск Центрального, Воронежского и Степного фронтов, которые готовились к стратегическому сражению на Курской дуге. Советскому командованию пришлось ввести жесткие лимиты расхода горючего; его нехватка с большим трудом была компенсирована за счет неприкосновенных запасов и ленд-лизовских поставок. Всего победоносная Курская битва потребовала около 160 тыс. тонн топлива; потребности войск в ГСМ были полностью обеспечены.

Горючее без накладок

Финальный этап Великой Отечественной войны Служба горючего отработала четко, без срывов и неприятных сюрпризов. Белорусская стратегическая наступательная операция «Багратион», крупнейшая за всю войну (июнь — август 1944 года), потребовала 260 тыс. тонн горючего, Берлинская — 150 тыс. тонн. В целом за весь период войны Красная (Советская) армия использовала около 16,4 млн тонн горючего (вермахт — около 17 млн тонн). Эти цифры огромны, но не абсолютны — реальный расход горючего был гораздо бóльшим, а строгий его учет, особенно, в начале войны, был затруднен по очевидным причинам.

Отметим и топливный вклад союзников в победу. Советские НПЗ не производили высокооктановый авиабензин, и этот дефицит был восполнен ленд-лизовскими поставками американского бензина с октановым числом 100. Кстати, технологию производства этого бензина разработал выдающийся русский химик, основоположник современной полимерной индустрии Владимир Ипатьев, эмигрировавший в США в 1930 году (см. материал «Генерал и джентльмен»). Всего за время войны в СССР было поставлено 1,24 млн. тонн высокооктанового бензина и его компонентов и присадок (в первую очередь, тетраэтилсвинца).

Легендарный советский руководитель Николай Байбаков, всю войну стоявший у руководства Наркомата нефтяной промышленности СССР, так подытожил деятельность системы нефтепродуктообеспечения в годы войны: 

Григорий Волчек