Китайские танкеры будут платить за заход в порты США до $5,2 млн

Танкеры, произведенные или принадлежащие Китаю, столкнутся с повышенными таможенными сборами при заходе в порты США в связи с планами американского правительства о введении новых ограничительных мер, направленных на морские грузоперевозки. Это решение стало очередным этапом эскалации торгового противостояния между Вашингтоном и Пекином.

Аналитическое подразделение Arrow Shipbroking Group провело расчеты, согласно которым владельцы крупнотоннажных судов китайского производства, не связанные с Китаем, будут обязаны уплачивать дополнительно около $1,9 млн за каждый визит в американские порты.

Для операторов и собственников из КНР эта сумма увеличивается до $5,2 млн. Ранее эксперты оценивали потенциальные затраты на уровне $3,5 млн за заход, исходя из первоначальных планов администрации США.

Ключевым изменением в обновленной редакции правил стал переход к новой системе расчета тарифов. С середины октября сбор с любого судна, произведенного в КНР, составляет $18 за нетто-тонну груза, для танкеров, что принадлежат или эксплуатируются китайской компанией, — $50/тонна. И в течение трех лет сборы будут ежегодно повышать. В предыдущей версии инициативы предусматривалась фиксированная плата за каждое посещение порта независимо от характеристик судна.

Подобная методика приводит к существенной разнице в суммах сборов для различных классов танкеров. Например, суда типа супертанкеров VLCC будут нести значительно большие расходы по сравнению с меньшими «Афрамаксами». Так, VLCC, построенный в КНР, но управляющийся не компаниями из КНР, заплатит за вход в американский порт $1,87 млн и до $3,4 млн — с 17 апреля 2028 года. Для VLCC, принадлежащего китайской компании, плата составит $5,2 млн в октябре и будет повышаться до $14,56 млн к 17 апреля 2028 года.

Для танкеров типа Suezmax стоимость захода в порт США с 14 октября будет $882 тыс. ($2,45 млн — для принадлежащих китайским компаниям), для Aframax $620 тыс. ($1,7 млн соответственно). далее плату тоже будут повышать в течение трех лет.

Эксперты Arrow Shipbroking Group отмечают, что после введения корректировок и льготных условий обновленные правила стали менее жесткими, чем первоначальный вариант. Однако даже с учетом этих изменений расходы для судоходных компаний, особенно китайских, остаются существенными и могут повлиять на логистические цепочки.

Кстати, большинство судов мирового танкерного флота произведены в Южной Корее, а судов из Китая в два раза меньше, на что указывают данные Clarksons Research.