Морской экспорт российской нефти снижается на фоне рекордного роста фрахта

Москва, 19 мар – ИА Neftegaz.RU. Морской экспорт российской нефти 9–15 марта снизился на 6,7% к предыдущей неделе, до 399 тыс. т/сутки, число рейсов сократилось с 27 до 26. Об этом сообщила газета Коммерсантъ со ссылкой на обзор Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Снижение отгрузок аналитики связывают с приоритетным выкупом накопленных в море запасов российской нефти после временного разрешения США на операции с уже отгруженными партиями, а также с подорожанием транспортировки, уходом части перевозчиков и ростом ставок фрахта.

Поставки российской нефти из Новороссийска за неделю сократились на 14,1%, до 48 тыс. т/сутки, при этом основными направлениями экспорта остаются Турция и Индия. Отгрузки из Козьмино сохранились на уровне 143 тыс. т/сутки — все десять танкеров Aframax дедвейтом 100 тыс. т направляются в Китай.

Суммарный экспорт из портов Усть-Луга и Приморск упал на 6,8%, до 164 тыс. т. По оценкам ЦЦИ, 43% партий из западных портов приходится на Турцию, 57% - на Индию. По данным Reuters, Россия отстает от мартовского плана отгрузок из западных портов на фоне инцидентов с инфраструктурой и неблагоприятных погодных условий.

Эксперт Финансового университета И. Юшков отметил, повышение цен на Urals в марте выше установленных потолков для Европы (44,1 долл. США/барр.) и США (60 долл. США/барр.) привел к уходу части перевозчиков с российского рынка. По его словам, греческие и мальтийские судовладельцы отказались от транспортировки, что сузило пул доступного флота до преимущественно «теневого», игнорирующего ограничения.

Ранее сообщалось, что цены на Urals на западном побережье Индии (West Coast India, WCI) 13 марта 2026 г. достигли 98,93 долл. США/барр. с учетом стоимости доставки (DES), что стало рекордным показателем с начала 2022 г.

Резкий скачок цен на Urals в индийских портах последовал за ростом мировых цен на нефть на фоне продолжающегося конфликта на Ближнем Востоке и блокировки Ормузского пролива.

Стоимость транспортировки нефти вторую неделю подряд обновляет максимальные уровни.

По данным ЦЦИ:

• ставки фрахта из балтийских портов в Индию танкерами класса Aframax дедвейтом 100 тыс. т увеличились на 28–29,5%, до 19,6–20 долл. США/барр.;
• перевозка из портов Азово-Черноморского бассейна подорожала на 34,6–39,5%, до 17,9–21,3 долл. США/барр.

В ЦЦИ отмечают, что на рынке сохраняются попытки спекулятивного завышения стоимости транспортировки со стороны западных судовладельцев. По данным аналитиков со ссылкой на участников рынка, ставки по маршруту Балтика - Северный Китай доходили до 22 долл. США млн за рейс, тогда как верхняя граница оценивалась на уровне 17,8 млн долл. США.

Недельные данные по отгрузкам и стоимости перевозок в текущих условиях менее показательны из-за коррекции рынка после первоначального шока, считает генеральный директор Open Oil Market С. Терешкин. В качестве примера он приводит высокую волатильность ставок фрахта сверхкрупных танкеров класса VLCC: на маршруте Западная Африка - Восточная Азия они выросли с 68,2 долл. США в конце февраля до 95 долл. США к 4 марта, а к 16 марта скорректировались до 52,1 долл. США.

По данным ЦЦИ, дополнительное влияние на ставки оказывает рост средней продолжительности рейсов в Индию и Северный Китай на фоне блокировки Ормузского пролива. Давление на фрахт также усиливается из-за роста цен на бункерное топливо.

В ЦЦИ отмечают, что рост стоимости фрахта на фоне повышенного спроса на крупнотоннажные танкеры может вызвать уход судов Suezmax с российского экспортного рынка. В настоящее время они обеспечивают 28% общего объема поставок.

На фоне эскалации на Ближнем Востоке и волатильности цен рынок стремится к увеличению объема перевозимых партий, отмечает директор ЦЦИ Р. Соколов. По его словам, это стимулирует спрос на крупнотоннажные танкеры и повышает мировые ставки фрахта для судов Suezmax дедвейтом 130 тыс. т и выше. Пока, отмечает эксперт, российский рынок остается ориентирован на сегмент Aframax, на который в 2025 г. пришлось 83% всех перевозок.

В нынешних условиях конкуренция на рынке смещается с доступности флота на борьбу за объемы нефти, отмечает партнер Kept М. Малков. По его словам, перевозчики отдают предпочтение поставщикам, которые могут предложить дополнительные партии по маршрутам, не затронутым ближневосточным кризисом.

Автор: А. Чижевский