Роскошь передвижения

Три ключа

В 1970-е годы появилась пижонская поговорка: «У каждого настоящего мужчины в кармане должно быть три ключа: от квартиры, от дачи и от машины». 

С первой позицией, настоящие и не очень мужчины, в те годы справлялись обычно за 10–15 лет работы на крупном предприятии или в солидной организации, при условии, что они не прогуливали службу и не попадали в вытрезвитель.

Вторая позиция могла решиться несколько быстрее, если мужчина опять же работал на крупном предприятии или в приличной конторе, где, начиная с середины 1960-х годов, начали массово создаваться садовые товарищества. Правда, назвать «дачей» дощатый домик на 6 сотках можно было, только обладая развитым чувством юмора. 

А вот личный автомобиль оставался несбыточной, или почти несбыточной мечтой каждого советского человека. Когда же в СССР началась гонка за ее реализацией?

Авто не по карману

В довоенные годы продажа автомобилей в частные руки отсутствовала как факт. Никому даже в голову не приходило, что автомобиль можно просто купить за деньги. Легковыми автомобилями награждали именитых ученых, полярников, обласканных властью  кинематографистов, писателей и композиторов, и конечно, передовиков производства — «стахановцев». Большие начальники получали автомобили в пользование согласно тогдашней «табели о рангах».

Назвать точную дату появления авто в «свободной продаже» затруднительно. Скорей всего, после Великой Отечественной войны. Вот маленькая заметка из молотовской (пермской) областной газеты «Звезда» от 25 ноября 1947 года: 

Что это за научные работники, и за что им привалило такое счастье, не уточнялось. Год спустя в этом вопросе появляется больше ясности — газета «Звезда» сообщила: 

Отметим, что все перечисленные в заметки города, кроме Молотова (Перми) — шахтерские; зарплаты шахтеров Кизелбасса вполне позволяли купить недорогую машину.

Вскоре на страницах «Звезды» начинает публиковаться реклама Свердловского магазина «Глававтотракторосбыт». Вот, к примеру, объявление от 28 марта 1950 года:

Купить уже можно, но пока только в Свердловске. Впрочем, вскоре в Перми появился собственный автомагазин, который несколько раз менял дислокацию; только в 1971 году фирменный магазин «Автомобили», единственный на всю Пермскую область, окончательно обосновался на улице Николая Островского, где находится и по сей день.

Отметим, что в 1950-е годы массового спроса на автомобили не случилось. Большинству граждан послевоенного СССР при средних зарплатах в 500–750 рублей такие цены были не по карману. Да и не до авто было, надо было просто выживать.

«Копейка» по блату

Настоящий ажиотаж вокруг личного автомобиля начнется в СССР в конце 1960-х. Для тех, кто не застал этого времени, уточним: самыми распространенными легковушками того времени были «Москвич-407» и «Москвич-408» в 1960-е годы и «Москвич-412» в 1970–1980-е. А в апреле 1970 года с конвейера нового завода в Тольятти сошел первый автомобиль «Жигули-2101», получивший в народе название «копейка». Отечественный эконом-класс был представлен продукцией Запорожского автомобильного завода — ЗАЗ-965 («горбатый») и ЗАЗ-966/968 («ушастый»).

Элитными считались автомобили «Волга» ГАЗ-21, выпускавшийся до 1970 года, и ГАЗ-24, выпускавшийся с 1970 по 1986 годы.

У каждого счастливчика, приобретавшего автомобиль в эти годы, была своя история. Формально на каждом крупном предприятии существовала своя очередь, но стоять в ней можно было годами и десятилетиями. Вот характерный пример. Мой знакомый приобрел свой первый автомобиль в середине 1970-х годов. Он всю жизнь проработал станочником на заводе имени В.И. Ленина (ныне — ОАО «Мотовилихинские заводы»), одном из пермских индустриальных гигантов. Казалось бы, для его рабочих особых проблем с приобретением автомобиля быть не должно, но нет: ветеран труда приобрел свой «Москвич-412» не на родном заводе, а через родственников жены в Кировской области.

А на что мог в таком случае претендовать обычный школьный учитель? Наш родственник в Чернушке, преподаватель немецкого языка в средней школе, в те же годы смог купить «Жигули» только через своего тестя, работавшего инструктором в райкоме КПСС.

Мой отец, инженер на трикотажной фабрике, шел по «дороге автомобилизации» своим путем, растянувшимся на полтора десятилетия. В начале 1960 годов он, заядлый рыбак, начал с мотоцикла «Иж-Юпитер» с коляской, затем поменял его на мотоцикл «Урал». В начале 1970-х годов папа по случаю приобрел слегка подержанный «Запорожец» («ушастый» ЗАЗ-966), и только в 1976 году ему наконец-то удалось приобрести «копейку» (естественно, «по блату» — через знакомого, работавшего в системе торговли). Похожая история покупки машины тогда была у каждого второго автовладельца.

Машина по цене квартиры

Но очереди и дефицит — это только часть проблемы. Совершенно неадекватными, в сравнении с уровнем зарплат, были цены на автомобили. При средней зарплате в 1970 году в 120 рублей «Запорожец-966» стоил 3500 рублей, «Москвич-412» — 4900, ВАЗ-2101 — 5600, «Волга» ГАЗ-21 — 8500 рублей. То есть, для того, чтобы купить «Запорожец», среднестатистический гражданин СССР должен был в течение двух с половиной лет откладывать всю свою зарплату до последней копейки; на «Жигули» — 4 года, а на 21-ю «Волгу» — 6 лет. В то же время в Западной Европе сопоставимые по классу автомобили обходились покупателям от 10 до 25 месячных зарплат. 

В 1970–1980 годы разрыв между ценами на авто и зарплатами в Советском Союзе увеличивался, но при этом, вопреки всем законам политэкономии, спрос на автомобили тоже рос! Еще один парадокс советской экономики: подержанный автомобиль стоил дороже нового, потому что его можно было купить здесь и сейчас, не стоя годами в бесконечной очереди. 

Самым странным с точки зрения сегодняшнего человека было то, что автомобиль можно было обменять… на благоустроенную квартиру. Дело в том, что цены на так называемые кооперативные квартиры были вполне сопоставимы со стоимостью нового авто. Так, например, в 1980 году однокомнатная благоустроенная квартира в Перми стоила в зависимости от планировки 4500–5000 рублей — как раз как «Москвич — 412» или «копейка».   

Убыточный сервис

Но мало было купить автомобиль — его надо было где-то хранить. В 1970-е годы на предприятиях и в организациях стали создаваться гаражные кооперативы. Какие страсти там кипели, можно судить по знаменитому фильму Эльдара Рязанова «Гараж». Гораздо проще было купить сварной или секционный металлический гараж и поставить его рядом со своим домом. В то время местные власти смотрели на такие вещи сквозь пальцы, и в результате советские города обросли многочисленными гаражными «шанхаями», сформировавшимися безо всяких документов и разрешений. Платных стоянок, а тем более многоярусных парковок в те годы просто не существовало.

Эти же гаражные  сообщества были и своеобразными автосервисами. Кто-то из мужиков разбирался в электрике, кто-то — в движках. Запчасти умельцы восстанавливали из деталей б/у или вытачивали на станках по месту работы. Государственный автосервис в СССР был в зачаточном состоянии — только в середине 70-х годов в крупных городах начали создавать станции технического обслуживания ВАЗа. Это было, конечно, каплей в море: например, в миллионной Перми в 1982 году была всего одна такая станция, в Красноярске — две, в Омске, Ростове-на-Дону и Горьком (ныне — Нижний Новгород) — три, а вот в Куйбышеве (Самаре) — целых пять. 

Интересно, что при тотальном дефиците автосервисных услуг СТО в Советском Союзе были убыточными! Альтернативой гаражному автосервису и станциям техобслуживания были (конечно, при условии блата) автотранспортные предприятия, где имелась ремонтная база и опытные специалисты. 

Бензин по талонам

С бензином особых проблем у автолюбителей не было до середины 1980-х годов. В 1960-е годы литр самого распространенного тогда АИ-66 стоил всего 6 копеек. В начале семидесятых цены потихоньку поползли вверх, не обгоняя роста средней зарплаты, а после энергетического кризиса 1973 года резко выросли — примерно в 5 раз за 5 лет. Это было связано с желанием партии и правительства ограничить внутренний спрос, чтобы больше нефти и нефтепродуктов отправлять на экспорт, маржинальность которого резко выросла.

Что касается количества автозаправок, то их, по сравнению с сегодняшним днем, было немного, что, в принципе, соответствовало относительно небольшому количеству автомобилей. Но, опять же, необъяснимая с точки зрения сегодняшнего дня вещь — бензин на заправках за наличные деньги не продавался, а отпускался только по специальным талонам, которые  предварительно надо было приобрести в ограниченном количестве магазинов. И если с государственным автотранспортом система талонов еще как-то была оправдана (водителям боялись выдавать наличные деньги на руки, опасаясь злоупотреблений), то в случае с частником ситуация выглядела абсурдной. 

В середине 1980-х годов заправки попытались разделить на «государственные» (для автотранспорта предприятий и организаций) и «частные» (для личных авто), но при ограниченном количестве АЗС эта новация внесла дополнительную неразбериху и привела к увеличению очередей. 

Алексей Стаценко

Использованы фото из архива г. Перми и Музея пермской нефти