РЖД не волнуют проблемы угольщиков и нефтяников

Экспорт угля падает уже который год подряд, а нефтепереработчики и нефтяные компании вроде «Роснефти» и «Газпром нефти» жалуются на непринятые заявки к перевозке. Увы, но в РЖД кроме повышения тарифов ни о каких кардинальных изменений не анонсируют.

Правительство Кемеровской области вместе с угольными компаниями региона отправили в федеральные органы власти РФ несколько предложений для стабилизации уровня вывоза угля из региона.

Среди предложений: восстановить понижающие коэффициенты для платы за экспортные перевозки каменного угля железнодорожным транспортом общего пользования, а также скидку до 12,8% на доставку угольной продукции в направлении портов северо-запада и юга РФ.

Проблемы с растущими расходами на экспорт угля бьют по доходам компаний из угольной отрасли уже не первый год, однако в РЖД каждый раз находят оправдания для того чтобы не менять в корне ситуацию.

И все это на фоне полного эмбарго Европы (до 2022-го являющейся важнейшим рынком для РФ) на российский уголь, а также санкций против крупнейших угольных компаний СУЭК, «Сибантрацит», «Эльга», «Коулстар», «СДС-уголь», «Стройсервис», «Мечел», которые включены в санкционный список США. В итоге продажа твердого полезного ископаемого за рубеж падает уже третий год подряд. Впрочем, проблемы с транспортировкой по ж/д все больше затрагивают и перевозку грузов для нефтепереработчиков.

По оценкам Международного энергетического агентства, еще в августе 2024-го под рестрикциями оказалась почти половина всего экспорта российского угля. Однако к ограничительным мерам Запада российской экономике не привыкать, в том числе и угольной отрасли. Но вот к проблемам при работе с РЖД адаптироваться по-прежнему сложно.

Как отмечают в Argus, проблемы угольной отрасли в РФ возникают из-за ситуации на железной дороге. В первую очередь речь идет о дефиците локомотивов и машинистов, который привел к снижению перевозок к портам северо-запада и юга России. По разным оценкам, из-за этого компании из РФ не поставили на мировой рынок почти 3 млн т угля. Также они приостановили поставки полезного ископаемого через крупнейший угольный порт Тамань на Черном море (споры о тарифах на перевалку на терминале ОТЭКО). В Argus считают, что это лишило экспорт РФ еще 2,5 млн т угля. Впрочем, в самих угольных компаниях России говорят о других цифрах. Для сравнения: в 2024 году навалочный терминал «ОТЭКО» в порту Тамань отгрузил более 12 млн т угля, а по итогам 2023-го — 26 млн т угля.

В целом же, если верить данным Argus, экспорт угля из России в 2024 году составил лишь 195 млн т. Это падение по сравнению с 2023-м на 8% (было 212,5 млн т). А с 2022-м и 2021-м лучше вообще не сравнивать (221,2 млн т и 223,4 млн т соответственно). Причем сокращение коснулось не только мелких потребителей российского угля, но и крупнейших покупателей вроде Китая, Турции и Южной Кореи.

При этом страдают не только экспортеры угля. Дефицит локомотивов и машинистов, который РЖД допускает уже который год подряд, привел показатель средней скорости движения в сети ниже 35 км/ч. Это минимум с 1991 года.

Еще с начала 2025-го сразу несколько нефтеперерабатывающих заводов в России стали сообщать о серьезных задержках, а иногда даже отказах РЖД в приеме груженых цистерн с нефтепродуктами. Участники рынка в конце января 2025-го говорили, что в отдельных случаях не принимается более 40% суточной погрузки.

Возникли сложности с поставками у ряда НПЗ в Самарской области, а также у Ангарской нефтехимической компании (АНХК). Для них оформления по состоянию на 28 января ожидали 498 вагонов. У Самарской группы нефтеперерабатывающих заводов доля непринятых к перевозке груженых вагонов от общей суточной погрузки составила 47%, а у АНХК — 41%.

С жалобами выступали:

С начала 2025-го в перевозках по ж/д вступили в силу правила недискриминационного доступа (ПНД), суть которых — нефтепродукты теряют приоритет (оказались на 6-й очереди) при перевозке. То есть РЖД всегда могут оправдаться, что у них есть увеличение объемов других грузов. Каких? Непонятно. Угольные предприятия жалуются так же, как и нефтяники. Рост числа контейнеров официально не подтверждается.

Впрочем, как уверяют многие компании, владеющие НПЗ, очередность — это в данный момент не основная проблема. Больше всего сложности с перевозками нефтепродуктов связаны с согласованием РЖД заявок на вывоз топлива с заводов, а также приемом грузов к доставке по ж/д и выгрузкой биржевым покупателям.

К этому стоит добавить проблему роста расходов на доставку грузов по РЖД. Особенно это видно на примере доставки угля. Если сравнивать зарплату железнодорожникам, скажем, в России и США, то у первой она, конечно, будет явно меньше. Тем не менее за последние 9 лет в Соединенных Штатах средняя стоимость доставки тонны угля последовательно снижается с $25 до примерно $22-23. А вот в России доставка тонны угля из Кузбасса в порты — от $40 до $50 (в зависимости от направления).

И это при том, что капзатраты у «Российских железных дорог» на строительство коммуникаций почти полностью покрываются из бюджета РФ за счет дотаций (в Штатах железными дорогами управляют частные компании, которые выживают самостоятельно).

По сути, РЖД, будучи естественной монополией на рынке ж/д-перевозок, столкнулась с трудностями и неэффективностью своей работы (включая затоваривание на станциях выгрузки нефтепродуктов у грузополучателей биржевых торгов), которые она решает за счет перекладки своих проблем в рост стоимости тарифов.

Илья Круглей