Китайские госкомпании вывели танкеры из Ормуза и Баб-эль-Мандеба

Москва, 19 авг – ИА Нефтегаз.РУ. Китайские государственные судоходные компании COSCO Shipping Energy Transportation и China Merchants Energy Shipping (CMES) с конца июля перестали направлять нефтеналивные танкеры через Ормузский пролив и Баб-эль-Мандебский пролив на фоне сохраняющегося конфликта на Ближнем Востоке. Вместо этого компании организуют погрузку нефти за пределами Персидского залива, в том числе с использованием перевалки с судна на судно (STS).
Об этом сообщил Reuters со ссылкой на источники. По данным Vortexa и судовых брокеров, COSCO и CMES с конца июля 2026 г. держат свои танкеры за пределами двух ключевых морских узлов. Решение было принято после консультаций с властями Китая. CMES в конце июля также уведомила инвесторов, что ее суда временно не будут заходить в Ормузский пролив. Компания отмечала, что другие судоходные операторы также избегают Баб-эль-Мандеба.

Обе компании располагают более чем 100 супертанкерами VLCC, каждый из которых способен перевозить около 2 млн барр. нефти. До начала войны с Ираном на их долю приходилось около половины поставок ближневосточной нефти в Китай. В 2025 г. импорт Китаем нефти с Ближнего Востока, за исключением поставок из находящегося под санкциями Ирана, составлял в среднем около 4,9 млн барр./сутки.

Нефть перегружают у Омана и Фуджейры

Чтобы избежать опасных участков маршрута, китайские перевозчики используют новые точки STS-перевалки в Оманском заливе, у побережья Омана и в районе Фуджейры в ОАЭ.

По данным Kpler, объем перевалки нефти с участием судов китайского и гонконгского владения в этих районах в июне и июле превысил 600 тыс. барр./сутки. В апреле и мае подобных операций практически не проводилось, а в первые два месяца 2026 г. их объем составлял менее 30 тыс. барр./сутки. С августа до середины сентября планируется загрузка примерно 12 супертанкеров COSCO и 12 судов CMES за пределами Персидского залива. Суда преимущественно зафрахтованы китайскими нефтеперерабатывающими компаниями.

Перевозки стали значительно дороже

Перестройка логистики увеличивает продолжительность рейсов, но одновременно резко повысила доходность танкерных перевозок.

Ставка фрахта на маршруте Оман - Китай к середине августа достигла примерно 140 тыс. долл. США/сутки. По оценке источников Reuters, это обеспечивает около 110 тыс. долл. США ежедневной маржи на один танкер. До начала американо-иранской войны аналогичный VLCC-маршрут приносил судовладельцу около 30–40 тыс. долл. США/сутки.

При этом использование супертанкеров стало менее эффективным с точки зрения времени: суда совершают более длинные рейсы и больше времени проводят в ожидании.

Китайские перевозчики избегают и Красного моря

Осторожность китайских компаний распространяется не только на Ормузский пролив. После того как йеменские хуситы 20 июля объявили морскую блокаду Саудовской Аравии, танкеры стали избегать маршрута через Красное море и Баб-эль-Мандеб. Показателен случай с танкером Coslucky Lake, одним из последних судов COSCO, заходивших в Красное море для загрузки саудовской нефти в порту Янбу. В начале августа судно изменило маршрут, прошло через Суэцкий канал без груза и направилось к египетскому средиземноморскому терминалу Сиди-Керир, чтобы загрузить саудовскую нефть уже там. Важно отметить, что изменение маршрутов происходит на фоне сокращения использования китайского танкерного флота: часть судов COSCO и CMES была перенаправлена на более длинные маршруты в Атлантику и Америку.

Пока новая схема позволяет продолжать поставки и одновременно обеспечивает судовладельцам рекордную прибыль, однако ее устойчивость будет зависеть от продолжительности конфликта и ситуации с безопасностью на ключевых морских маршрутах.