Регионы наращивают зарядную инфраструктуру для электрокаров

Региональные различия

Наибольшие темпы строительства электрозаправок фиксируются в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Краснодарском крае и Татарстане. В этих территориях сосредоточено большинство собственников электрокаров, а также действует комплекс региональных мер поддержки.

"Москва, Санкт-Петербург и Краснодарский край являются ключевыми туристическими направлениями, где развитие зарядной инфраструктуры необходимо, в том числе для комфортного путешествия", - рассказал заместитель генерального директора по развитию Punkt E Александр Мироненко.

Дополнительный импульс дают программы субсидий, городские проекты масштабирования зарядок и развитие электротакси: только в Москве и МО в такси занято свыше 450 электромобилей. Аналитики отмечают, что именно в этих регионах формируется плотная сеть точек зарядки, обеспечивающая возможность перемещения внутри агломерации без риска "энергетического голода".

Однако даже в регионах-лидерах строительство зарядных станций сопряжено с ограничениями городской инфраструктуры. Прежде всего - с подключением к сетям. "Зарядка электромобилей на быстрых станциях создает дополнительную нагрузку на городскую распределительную сеть", - объяснил Мироненко.

Мощностей часто недостаточно, процедура технологического присоединения остается дорогой и долгой. В городах часто сложно найти и саму площадку под станцию: высокая стоимость земли и конкуренция за места на парковках делают проекты менее рентабельными. Аналогичная ситуация наблюдается и на трассах, где необходимая мощность иногда отсутствует полностью, что увеличивает стоимость проекта в разы.

Основатель "Системы автономной энергии" Антон Мухин отметил, что в черте города основные сложности - дефицит и стоимость площадей, а за его пределами - значительные эксплуатационные расходы и отсутствие мощностей на магистралях. Отдельной проблемой становится обслуживание удаленных точек в условиях холодного климата и нестабильной связи.

К производству готовы

Технологически Россия уже способна производить значительную часть компонентов для ЭЗС, включая корпуса, коммутационные устройства, кабельную продукцию и контроллеры. Но зависимость от импортных силовых модулей и микроэлектроники сохраняется.

"Производство таких модулей в малом количестве имеет очень высокую себестоимость. Многие производители получали цифру примерно в три раза выше аналогичного модуля от китайских компаний", - сказал Мироненко.

Количество заправок быстрее всего растет в регионах с самым большим парком электрокаров

При этом часть российских модулей также собирается на импортных полупроводниках, что напрямую отражается на цене оборудования.

У российских инженеров есть наработки. Но профицита продукции на российском рынке микроэлектроники нет, поэтому производимая продукция распределяется между наиболее критическими отраслями. Система ЭЗС в этот перечень не входит, говорит директор по развитию "Энергия Плюс" Павел Марышев. Поэтому оборудование для электрозаправочных станций часто закупается за рубежом. Но российские производители оборудования для ЭЗС демонстрируют рост качества своей продукции и готовы конкурировать с производителями из Китая.

При развитии отечественной микроэлектроники и увеличении объемов производства стоимость станций сможет постепенно снижаться.

Темпы внедрения электрозарядной инфраструктуры остаются тесно связанными с уровнем спроса на электромобили. Хотя парк этих транспортных средств растет, динамика их приобретения далека от темпов, характерных для стран-соседей.

"Пока еще есть препятствия в виде недостаточного автопарка для полноценной загрузки построенных зарядных станций в регионах", - отметила исполнительный директор Electro.cars Мария Черникова.

Зарядная инфраструктура должна расти быстрее парка электрокаров. И в первую очередь - возле домов и офисов

На фоне низкой загрузки станций сроки их окупаемости увеличиваются: установка быстрой электрозаправочной станции требует от пяти миллионов рублей, а окупаемость за пределами городов-лидеров порой превышает пять лет.

При этом инфраструктуре нужно опережать рост автопарка. Это необходимо для того, чтобы потенциальные владельцы легче принимали решение о приобретении электромобиля, и для того, чтобы его обладатели не опасались дальних поездок. Если не соблюсти эти условия и не предоставить водителям достаточное количество электрозарядной инфраструктуры, спрос будет смещаться в сторону автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Эксперты подчеркивают, что ключевой задачей остается создание уверенности в доступности зарядки - как в городе, так и на междугородних маршрутах.

Совместные усилия

Для ускорения развития сетей электрозарядных станций необходимы согласованные действия государства и регионов. Специалисты подчеркивают, что требуются создание единых технических стандартов, упрощение разрешительных процедур, закладка мест под ЭЗС в новых районах, а также прямые стимулы для расширения автопарка.

Меры поддержки есть и сегодня. Сейчас действует рассчитанная на период до 2027 года правительственная программа компенсации до 60 процентов расходов на строительство ЭЗС и их подключение к сетям. Она входит в состав федерального проекта "Производство инновационного транспорта" госпрограммы "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности".

"Федеральные структуры могут сосредоточиться на стимулировании спроса через субсидии, лизинг и госзакупки электромобилей, а также на прямой инфраструктурной поддержке", - заявил руководитель проектов по развитию ЭЗС в "НАРТИС" Юрий Новосад.

Важной мерой эксперты считают развитие маломощных станций в точках длительной стоянки - возле домов и офисов. Это снижает капитальные затраты и обеспечивает возможность регулярной ночной зарядки, что особенно важно для частных владельцев. Наличие удобной для владельца машины зарядной инфраструктуры имеет ключевое значение в принятии решения о покупке электромобиля. Сегодня существенную долю пользователей электроавто составляют владельцы частных домов. Для зарядки машины они используют личные зарядные станции, что позволяет им сместить зарядку на ночное время, не тратить его на станции. И это пример того, что действительно необходимо автомобилистам. Наличие ЭЗС в деловых центрах и на парковках жилых комплексов могло бы решить проблему доступа к медленной зарядной инфраструктуре. При этом инвесторы стараются размещать станции на местах наибольшего трафика, так как в спальных районах сложно окупить станции.

Несмотря на разрозненность региональных темпов и сохраняющуюся зависимость от импортных технологий, рынок электрозарядной инфраструктуры в России вступает в фазу более уверенного роста. "Будущее уже на пороге, и электромобили могут стать одной из точек роста российской экономики при мудром взаимодействии власти и бизнеса", - подчеркнул Новосад.

Эксперты уверены, что при последовательной политике поддержки и снижении административных барьеров Россия сможет сформировать устойчивую сеть зарядных станций, достаточную для массового перехода к электротранспорту в ближайшие годы.

Инфографика "РГ" / Александр Чистов / Александр Фейст

В тему

Рынок автомобилей в России восстанавливается и нуждается в дополнительной зарядной инфраструктуре. Об этом свидетельствуют данные агентства "АВТОСТАТ". За первые 10 месяцев 2025 года в России было куплено 12 тысяч подержанных электромобилей, что на 25 процентов больше, чем за тот же период 2024 года. Это положительный тренд на фоне снижения спроса на новые электромобили. В июле 2025 года в России было реализовано 1 257 новых электрокаров, что на 15 процентов больше прошлогодних показателей. Предыдущие 13 месяцев подряд спрос на новые электрокары был отрицательным. Всего по итогам семи месяцев 2025 года было реализовано 5655 новых электрокаров - в два раза меньше, чем годом ранее. Всего же к середине 2025 года парк электромобилей и подключаемых гибридов достиг 138,5 тысяч, что формирует соответствующие потребности в зарядной инфраструктуре.