ОБЪЕДИНЕНИЕ ЛИДЕРОВ НЕФТЕГАЗОВОГО СЕРВИСА И МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИИ
USD 78,29 -0,21
EUR 89,84 -0,30
Brent 0.00/0.00WTI 0.00/0.00

"Нефтяное сердце" страны. Азербайджанская нефтянка в годы Великой Отечественной войны

Балаханы, Сураханы, далее — везде

До начала Великой Отечественной войны Азербайджанская ССР была локомотивом нефтяной отрасли — главным поставщиком нефти и нефтепродуктов, кузницей кадров и изготовителем широкого ассортимента нефтяного оборудования. Руководство азербайджанской нефтянкой было централизовано – в состав Азнефтекомбината входили нефтепромысловые тресты, НПЗ, специализированный геологоразведочный трест «Азнефтеразведка» и несколько десятков вспомогательных и нефтесервисных предприятий. 

Добычной блок, как и везде, управлялся по территориальному признаку и состоял из 11 трестов — «Лениннефть» (Балаханы – Раманы — Сабунчи), «Сталиннефть» (Биби-Эйбат и Бухта Ильича), «Орджоникидзенефть» (Сураханы), «Азизбековнефть» (Кала), «Кагановичнефть» (Кара-Чухур и Зых), «Молотовнефть» (Локбатан, Пута и Шабаны), «Кировнефть» (Бинагады), «Артемнефть» (остров Артема, морской промысел), «Кергезнефть», «Алятнефть» и «Бузовнынефть»; основной объем добычи давали Балаханы и Сураханы. В предвоенном 1940 году все это огромное хозяйство обеспечило добычу 22,6 млн тонн нефти – 73% общесоюзного объема.

Перерабатывающий сегмент комбината — «Азнефтезаводы» — включал 5 бакинских НПЗ – имени Сталина, №432 (ранее – имени Пятакова), имени Вано Стуруа, имени Буденного, имени Алеши Джапаридзе, а также Батумский завод, исторически, с конца XIX века, ориентированный на экспорт.

Каспийский транзит

В начале войны азербайджанскими нефтяниками и производственными мощностями решили усилить район «Второго Баку» — Башкирию, Куйбышевскую (Самарскую), Чкаловскую (Оренбургскую) и Молотовскую (Пермскую) области, что было довольно разумно, поскольку именно здесь, в Урало-Поволжье, ускоренно формировалось новое индустриальное ядро страны, требовавшее огромных топливных ресурсов. 

В рамках этой эвакуации, в частности, в Стерлитамак переехали завод нефтяного машиностроения «Красный пролетарий» и трест «Азнефтеразведка», в Пермь — завод имени Мясникова, в Краснокамск – контора турбинного бурения «Азнефти», в Сарапул — завод имени Дзержинского, в Ишимбай – НПЗ имени Сталина, в Орск – Батумский НПЗ. В связи с тем, что черноморский маршрут Баку – Батуми – Туапсе – Новороссийск – Азов — Бердянск – Херсон – Николаев — Одесса был заблокирован (Черное море стало полем боя), нефтепровод Баку – Батуми был разобран, и его трубы ушли опять-таки на нужды бурно развивавшейся Урало-Волжской нефтегазоносной провинции. 

При этом блокировка черноморского нефтетранзита создала сложнейшую логистическую проблему – сложнейшая задача перевозки огромного объема продукции Бакинского нефтяного района в полном объеме легла на Каспийское нефтеналивное пароходство («Касптанкер»). При этом из Каспийского наливного флота сделали существенное изъятие — 11 малотоннажных танкеров после небольшой реконструкции были переданы для пассажирских перевозок (в первую очередь, для эвакуации раненых и больных).

Конец 1941 года стал одним из наиболее сложных периодов в истории каспийского нефтетранспорта — из-за острого дефицита плавсостава на бакинских нефтепромыслах образовались огромные не вывезенные товарные запасы – около 1,7 млн тонн нефтепродуктов и более 600 тыс. тонн сырой нефти. Эта продукция заполнила все доступные местные емкости, в связи с чем было принято решение о временном сокращении добычи нефти в Баку. 

В этой острейшей ситуации специалисты пароходства нашли новую возможности увеличения провозоспособности судов. В частности, были реконструированы крупнотоннажные баржи (шаланды), что позволило грузить цистерны с топливом не только на палубу, но и в трюмы; в итоге каждая шаланда могла брать в один рейс не 19, а 59 цистерн. Постепенно столь необходимые фронту и тылу объемы горючего были вывезены, в том числе при помощи судов Каспийской военной флотилии.

Горячая фаза

В 1942 году уровень добычи азербайджанской нефти начал снижаться уже не директивно, а органически. Это было связано, в основном, с мобилизацией на фронт специалистов-нефтяников, ограничением масштабов буровых работ, реконверсией заводов нефтяного машиностроения, переключившихся на выпуск военной продукции оборонного значения, передислокацией части предприятий в Урало-Поволжский регион, резкое сокращение снабжения, включая полное прекращение поставок труб, лесоматериалов и запчастей для насосов, компрессоров, тракторов и автомашин. 

Существенно изменился и ассортимент выпускаемых прекратили выпуск многих видов продукции, чтобы решить главную задачу — обеспечивать авиацию высококачественным бензином Б-78. 

Учитывая продолжающиеся логистические трудности, в мае 1942 было принято решение ремонтировать крупно- и среднетоннажные танкеры …на ходу, без остановки движения; для этого на судах были размещены все необходимые станки и ремонтные бригады. 

В июне 1942 года немецкая авиация начала систематические бомбардировки Астраханского порта; так началась «горячая фаза» битвы за Каспий. Все суда были оснащены зенитными установками и пулеметами Мадсена. Вскоре, в октябре 1942 года, появились первые жертвы – крупнотоннажный танкер «Агамалы-оглы», перевозивший 10 тыс. тонн нефтепродуктов, попал в Астрахани под немецкие бомбы. Героизм, мастерство и слаженность действий экипажа спасли и ценный груз (топливо было откачано на порожний танкер «Жданов»), и сам корабль, который был отбуксирован в портопункт Баутино (Казахстан).

Увы, вскоре навигация на Волге была полностью прекращена из-за выхода немецких войск в район Сталинграда. Основные железнодорожные магистрали, по которым нефть и нефтепродукты из Баку доставлялись к фронту, были перерезаны немецкими войсками. Нефть и нефтепродукты пришлось доставлять по единственному пути — через Каспий в Красноводск (ныне – Туркменбаши), а затем через всю Среднюю Азию по железной дороге в Сталинград. Однако Среднеазиатская железная дорога не располагала достаточным количеством цистерн для перевозки, поэтому было принято креативное и весьма рискованное решение — впервые в истории морских грузовых перевозок из Баку в Красноводск вплавь, при помощи буксиров, отправились стандартные железнодорожные цистерны, а из Махачкалы в Красноводск — нефтяные резервуары емкостью до 5 тыс. тонн.

Впрочем, этот креатив помог лишь отчасти – до прекращения навигации вместо намеченных 6 млн тонн нефти было вывезено только 1,6 млн тонн. Сырая нефть и даже часть уже готовых нефтепродуктов были закачаны обратно в скважины; добычные работы были практически свернуты (нефть добывал единственный промысел – Нефтечала).

Решающий вклад

В сентябре 1942 года в связи с продвижением немцев на Северном Кавказе, в Закавказье было объявлено военное положение и началась вторая волна эвакуации специалистов (около 11 тыс. человек) и оборудования в Урало-Поволжье, Туркмению, Казахстан и Узбекистан. Соответственно, в 1942 году в Азербайджане было добыто только 15,7 млн тонн нефти (падение по сравнению с предыдущим годом – около 8 млн тонн). 

В 1943 году, когда опасность вокруг Баку миновала, Северный Кавказ освобожден, а Волга после блестящей победы под Сталинградом разблокирована, началось восстановление нефтяной отрасли Азербайджана. Увы, негативные тенденции, обусловившие обвал добычи, остановить было невозможно – годовая добыча составила 12,7 млн тонн. Впрочем, в других регионах страны (Кубань, Чечено-Ингушетия, Дагестан, Куйбышевская область) добыча начала расти, что в определенной мере скомпенсировало недостачу; кроме того, существенно увеличились поставки топлива по ленд-лизу. В следующем, 1944, году падение добычи нефти в Азербайджане было остановлено на уровне 11,8 млн тонн в год (в том числе, за счет расконсервации малодебитных скважин, доразведки старых месторождений и открытия крупного месторождения Маштаги, на базе которого был создан трест «Бузовнынефть»). 

В целом бакинские нефтяники в годы Великой Отечественной войны внесли огромный, определяющий вклад в обеспечение жидким топливом армии и тыла; за военный период в Азербайджане было добыто около 57 млн тонн нефти и произведено более 25 млн тонн нефтепродуктов, включая бензин, керосин, мазут, дизельное топливо, нафту (лигроин), битум, моторные масла и смазочно-охлаждающие жидкости; в относительных цифрах это составило 80% общесоюзного объема бензина, 90% — лигроина, 96% — моторных и трансмиссионных масел.

Герои трудового фронта

Сулейман Везиров (1910 — 1973) родился в Баку в семье военного. В 1924 году окончил реальное училище в Шуше (Нагорно-Карабахская автономная область Азербайджанской ССР), в 1927 году — Бакинский промышленно-экономический техникум, после чего работал на нефтепромыслах близ Баку — замерщиком на Биби-Эйбате и техником на морской платформе «Бухта Ильича». 

В 1932 году окончил горный факультет Азербайджанского политехнического института по специальности «Горный инженер — нефтепромысловик»; затем работал на инженерно-технических должностях на месторождении «Остров Артема». С 1940 года — главный инженер, с 1942 года — начальник Азнефтекомбината. 

В 1946 году Везиров назначен начальником Главного управления по добыче нефти южных и западных районов Министерства нефтяной промышленности СССР, в 1949 году – начальником управления «Туркменнефть», в 1954 году — министром нефтяной промышленности Азербайджанской ССР (первое назначение на эту должность), в 1959 году – председателем Азербайджанского совнархоза, в 1965 году — заместителем председателя Совета Министров Азербайджанской ССР, в 1970 году — заместителем председателя Президиума Верховного Совета Азербайджанской ССР.

Имеет несколько авторских свидетельств (особую практическую ценность представляет разработанная Везировым герметизированная система сбора нефти и газа). Лауреат Сталинской премии 3-й степени (1951), Герой Социалистического Труда (1944). Награжден орденами Ленина (четырежды),  Трудового Красного Знамени (шесть раз), а также медалями.

Юсиф Мамедалиев (1905 — 1961) родился в городе Ордубад   Нахичеванского уезда Эриванской губернии (ныне — в составе Нахичеванской Автономной Республики Азербайджана) в семье садовника. Окончил среднюю школу и Бакинский педагогический институт (в 1926 году), после чего преподавал в средней школе. 

В 1932 году окончил химический факультет МГУ по специальности «органический катализ»; ученик великого химика-органика Николая Зелинского. После вуза работал на Московском химическом заводе №1, а затем заведовал кафедрой органической химии Азербайджанского сельскохозяйственного института. С 1933 года — руководитель лаборатории Азербайджанского нефтяного НИИ; тогда же стал кандидатом химических наук без защиты диссертации. Одновременно работал доцентом, профессором, заведующим кафедрой и ректором (1954 — 1958) Азербайджанского государственного университета имени С.М. Кирова. В 1942 году стал доктором химических наук, в 1945 году избран академиком АН Азербайджанской ССР (с момента создания академии) и назначен директором Нефтяного института АН АзССР.

С 1946 года — председатель Научно-технического совета Министерства нефтяной промышленности СССР, с 1947 по 1951 и с 1958 по 1961 год — президент Академии наук Азербайджанской ССР. В 1958 году избран членом-корреспондентом АН СССР.

Основоположник азербайджанской нефтехимии в Азербайджане, создатель Бакинского института нефтехимических процессов. Разработал технологии получения тетрахлоруглерода, метилхлорида, метиленхлорида и других ценных продуктов. Провел исследования в области каталитического алкилирования ароматических, парафиновых и циклопарафиновых углеводородов, позволившие производить в промышленном масштабе компоненты авиационного топлива. Выполнил важнейшие работы в области каталитического ароматизирования бензинной фракции бакинской нефти, получения моющих средств, кремнеорганических соединений, производства пластмасс из пиролизных продуктов. Автор свыше 200 научных трудов, в том числе 6 монографий. Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, а также медалями.

Врам Мелик-Пашаев (1909 – 1994) родился в Баку; окончил среднюю школу и горного факультета Азербайджанского нефтяного института имени М.А. Азизбекова (в 1931 году), после чего работал геологом треста «Артемнефть» (морской промысел). С 1936 года — главный геолог треста «Кагановичнефть» (месторождения Кара-Чухур и Зых).

 С января 1940 года работал главным геологом — заместителем начальника Азнефтекомбината. Активно участвовал в открытии месторождений Бузовны (1940) и Маштаги (1944). О время войны организовал большую работу по выявлению фонда малодебитных скважин и возврату их на ранее неосвоенные горизонты. Предложил новый метод приконтурной закачки воды в нефтеносные горизонты. Одновременно преподавал в Азербайджанском нефтяном институте; в 1947 году защитил диссертацию кандидата геолого-минералогических наук. 

С 1949 года — главный геолог вновь созданного специализированного объединения «Азморнефть». Один из первооткрывателей месторождения Нефтяные Камни (Нефт Дошлары), а также месторождений Гюргяны-море, Сангачалы-море, Булла-море, Банка Дарвина и ряда других. 

В 1954 году защитил диссертацию доктора геолого-минералогических наук и был назначен заместителем директора по науке Всесоюзного нефтегазового НИИ, где проработал четверть века. Одновременно преподавал в Московском институте нефти, химии и газовой промышленности имени И.М. Губкина. 

Автор более 150 научных трудов, в том числе 18 монографий Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Почетный нефтяник. Лауреат Сталинской премии (1943, 1951). Награжден орденами Ленина (дважды), Трудового Красного Знамени (дважды), «Знак Почета» (дважды), а также медалями.

Сабит Оруджев (1912–1981) – классический бакинский нефтяник, за 30 лет работы в нефтянке прошедший путь от механика компрессорной станции до первого заместителя союзного министра.

Родился в Баку в семье рабочего; в 1928 году окончил неполную среднюю школу, после чего работал сельским учителем. В 1936 году окончил Азербайджанский нефтяной институт, затем работал в тресте «Орджоникидзенефть» (промысел Сураханы, один из крупнейших в «Азнефти» по объему добычи) механиком компрессорной станции, помощником мастера и мастером по добыче. С 1938 года – первый секретарь Шаумяновского райкома комсомола Баку; через год вернулся в «Орджоникидзенефть» на должность заместителя заведующего и затем заведующего нефтепромыслом. С 1940 года — управляющий трестом «Орджоникидзенефть»; вывел трест в число передовых предприятий отрасли.

С 1942 года — заместитель начальника Азнефтекомбината по бурению. В 1943 году защитил диссертацию кандидата технических наук на тему «Освоение глубоких нефтяных скважин аэрацией» (на основе технологии, разработанной и внедренной в производство). С 1944 года — управляющий трестом «Сталиннефть» (промыслы Биби-Эйбат и Бухта Ильича), с 1945 года — главный инженер — заместитель начальника объединения «Азнефть».

«Коньком» Оруджева-нефтяника была разработка морских месторождений на Каспии – так, в начале 50-х годов Сабит Атаевич получил сразу две Сталинские премии за открытие и ввод в эксплуатацию месторождения Нефтяные Камни (Нефт Дошлары).

Длительное время проработав в руководстве Миннефтепрома, в 1972 году Оруджев возглавил Министерство газовой промышленности СССР. Мингазпромом Оруджев руководил 8,5 лет, но за этот сравнительно небольшой срок сделал очень многое. Основные его усилия в тот период были направлены на освоение супергигантских месторождений, входящих в первую пятерку газовых кладовых мира, – Уренгоя (запасы – 10 трлн кубометров газа) и Ямбурга (7 трлн кубометров), а также на развитие трубопроводной системы «Средняя Азия – Центр» и строительство уникальных экспортных газопроводов «Союз» (Оренбург – Западная граница) и Уренгой – Помары – Ужгород.

Махмуд Рагимов (1905 – 1989) родился в Баку в семье зерноторговца; окончил медресе при мечети, четырехклассную русско-татарскую школу и гимназию. С 1919 года, продолжая учебу, работал рассыльным, торговым агентом, библиотекарем, приказчиком в магазине. Затем трудился в административном отделе дирекции Бакинского морского торгового порта — корреспондентом-переводчиком, заведующим секретным делопроизводством, начальником канцелярии. 

В 1931 году окончил курсы среднего комсостава при Ленинградском институте инженеров водного транспорта по специальности «Техник по эксплуатации морского флота», после чего работал в Каспийском морском пароходстве («Каспар») дежурным диспетчером, старшим диспетчером по зарубежным перевозкам, начальником отдела оперативного планирования, главным диспетчером, заместителем начальника службы эксплуатации. 

В 1938 году, после выделения из состава «Каспара» Каспийского нефтеналивного пароходного управления («Касптанкер») Рагимов был назначен начальником службы эксплуатации наливного флота. В этой должности Рагимов доказал, что грузоподъемность больших танкеров можно существенно – на 30% — увеличить; соответственно, грузоподъемность всего флота увеличилась на 21 тыс. тонн, что существенно улучшило производственно-экономические показатели пароходства.

В октябре 1941 года Рагимов был назначен первым заместителем начальника «Касптанкера», а через год – начальником пароходства. В годы войны сыграл ключевую роль в организации вывоза азербайджанской нефти и нефтепродуктов в Махачкалу, Астрахань, Баутино, Гурьев (Атырау) и Красноводск (Туркменбаши) с последующей перевалкой на речные суда или железнодорожный транспорт. Кроме того, руководил пассажирскими перевозками «Касптанкера» (для обеспечения потока эвакуированных и раненых в Поволжье, Казахстан и Среднюю Азию суда пароходства за годы войны перевезли около 300 тыс. человек, беря на борт единовременно до 5 тыс. пассажиров).

В 1952 году Рагимов был назначен заместителем председателя Совета Министров Азербайджанской ССР, а в 1956 году возглавил объединенное Каспийское морское пароходство. Главное детище Рагимова на этом посту — открытая в 1962 году самая большая в Европе (на тот период) паромная переправа Баку — Красноводск, идея строительства которой возникла еще в 20-х годах. Единая транспортная магистраль объединила среднеазиатские республики с Закавказьем без перевалки грузов в портах и без пересадки пассажиров (в основном, автомобилистов). Переправу обслуживали пять дизель-электрических паромов вместимостью 30 железнодорожных вагонов и 290 пассажиров. Скорость хода — 16 узлов – позволяла преодолевать дистанцию в 306 км в среднем за 12 часов. Переправа Баку — Красноводск была новшеством для всей системы морского флота СССР.

С 1965 года Рагимов работал уполномоченным Министерства морского флота СССР в Египте, а затем — начальником морского агентства в Иране. 

Награжден орденами Ленина (четырежды), Трудового Красного Знамени и медалями.

Григорий Волчек

Дополнительная информация

Идет загрузка следующего нового материала

Это был последний самый новый материал в разделе "Upstream"

Материалов нет

Наверх