Стоимость старых супертанкеров превысила цены на новые суда. Однако "банановый рынок"

Москва, 28 сен – ИА Нефтегаз.РУ. Стоимость подержанных супертанкеров (VLCC) впервые превысила цены на новые суда на фоне рекордного роста ставок фрахта на перевозку нефти с Ближнего Востока в Азию.
Об этом 27 сентября 2026 г. пишет Financial Times (FT).

Банановый рынок

Рынок VLCC (способны перевозить около 2 млн барр. нефти) в публикации FT называется «банановым» в связи с резкой волатильностью цен и спекулятивностью, как у скоропортящегося товара с непредсказуемыми колебаниями спроса и предложения.

«Банановый рынок» супертанкеров характеризуется высокой волатильностью, дефицитом судов, перегревом и ценовыми аномалиями:

• ставки фрахта VLCC резко выросли,
• цены на суда пошли вверх, причем старые танкеры начали продаваться дороже новых,
• сделки проходят очень быстро, иногда за несколько дней, поскольку покупатели стремятся успеть приобрести доступный тоннаж,
• цены сильно колеблются вместе с изменением ставок фрахта и ситуации вокруг Ормузского пролива,
• тоннажа не хватает, поскольку часть судов уходит на более доходные ближневосточные маршруты.

Перегрев в деталях

По данным судовых брокеров, рынок крупнотоннажного танкерного тоннажа испытывает дефицит, а сделки по покупке судов заключаются в ускоренном режиме.

За последнюю неделю несколько танкеров, построенных до 2016 г., были проданы по 150 млн долл. США и более. При этом средняя стоимость новых судов этого класса составляет около 135 млн долл. США.

Судовой маклер Braemar отмечает, что цены на VLCC теперь зависят от того, как быстро судно может быть доставлено новому владельцу, а возраст судна на цены практически не влияет. Одно из недавно построенных судов, принадлежащих греческой Dynacom, было продано по цене около 200 млн долл. США при условии быстрой поставки. Еще один танкер с поставкой в октябре был продан за 169 млн долл. США.

Стоимость танкеров в целом выросла примерно на 1/3 по сравнению с аналогичным периодом 2025 г.

Фрахт решает

Основным фактором роста стоимости судов стали рекордные ставки на транспортировку нефти из стран Персидского залива в Азию. Для VLCC фрахт достигает около 1,2 млн долл. США/сутки. Ранее Gibson Shipbrokers оценивала ставки на VLCC по состоянию на середину сентября на маршруте TD3C (из Персидского залива в Китай) в 1,2 млн долл. США/сутки и выше, а TD34 (из Оманского залива в Китай) – более 750 тыс. долл. США/сутки.

На этом фоне срок окупаемости приобретенного танкера существенно сокращается. Высокие доходы от эксплуатации судов позволяют судовладельцам компенсировать значительную часть стоимости актива за несколько месяцев.

Дополнительный спрос формируют национальные нефтяные компании стран Персидского залива, которые наращивают собственный флот для усиления контроля над экспортными поставками. В частности, государственная энергетическая компания ОАЭ ADNOC за последние 2 месяца приобрела не менее 6 супертанкеров.

Страны Персидского залива конкурируют с южнокорейской Sinokor, которая очень активна на рынке танкеров, а в начале 2026 г. купила тоннаж на сумму около 6 млрд долл. США.

Активность на рынке также проявляют нефтетрейдеры. Trafigura в 2026 г. приобрела несколько супертанкеров и объявила о листинге компании, специализирующейся на перевозках нефти.

Одновременно часть судовладельцев отказывается продавать танкеры, рассчитывая продолжить получать повышенный доход от высоких ставок фрахта. В результате предложение доступного тоннажа сокращается, что дополнительно поддерживает цены на суда.

Рынок зависит от ситуации на Ближнем Востоке

Высокая стоимость перевозок связана с рисками судоходства в районе Персидского залива и Ормузского пролива. Из-за этого ставки могут значительно меняться в течение короткого времени, а судовладельцы закладывают повышенные риски в стоимость перевозок.

При возможном восстановлении нормального судоходства через Ормузский пролив рынок может столкнуться с резкой коррекцией ставок. Однако участники отрасли отмечают, что даже в случае снижения фрахта его уровень может остаться выше средних значений прошлых лет.

Таким образом, нынешнее положение дел сформировало необычную для танкерного рынка ситуацию, при которой возраст судна перестал быть главным фактором его стоимости. Определяющим становится прежде всего срок, за который танкер может быть передан новому владельцу и начать приносить доход при действующих высоких ставках фрахта.